La crisi della sicurezza nel Mar Rosso e nello stretto di Bab el-Mandeb continua a condizionare la configurazione delle rotte marittime tra Asia ed Europa. Dopo mesi di deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza, alcuni operatori avevano iniziato a riportare parte dei servizi attraverso Suez, ma il processo resta prudente e reversibile. Per una parte del settore, il sistema Bab el-Mandeb–Mar Rosso–Suez non offre ancora un livello di affidabilità sufficiente per tornare a essere la base stabile dell’intero network.

Il ritorno a Suez procede servizio per servizio

Durante l’estate e l’inizio dell’autunno diversi carrier hanno ripristinato alcuni collegamenti attraverso il Canale di Suez. Maersk e Hapag-Lloyd hanno progressivamente trasferito sulla rotta del Mar Rosso vari servizi della Gemini Cooperation, mentre MSC ha riattivato transiti soltanto su una parte dei propri collegamenti East-West. Le compagnie hanno però mantenuto un approccio selettivo, subordinando le singole traversate alla valutazione delle condizioni di sicurezza.

All’inizio di ottobre Hapag-Lloyd indicava che sei servizi Gemini utilizzavano Mar Rosso e Suez, precisando però che la maggior parte del proprio network continuava a circumnavigare l’Africa. La compagnia ha inoltre chiarito che il ritorno non rappresenta ancora una scelta strategica estesa all’intera rete e che i transiti vengono valutati singolarmente, con misure di protezione dedicate.

La cautela riflette un rischio che resta concreto. L’International Maritime Organization continua a monitorare gli episodi che interessano la navigazione commerciale nell’area e registra 61 incidenti confermati dal 10 gennaio 2024. L’IMO ha più volte richiamato gli operatori alla necessità di valutare attentamente i rischi prima dei transiti.

La deviazione africana da soluzione temporanea a scelta di network

L’alternativa resta la circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza, una rotta più lunga ma che consente di evitare Bab el-Mandeb e il Mar Rosso. Il nodo, tuttavia, non riguarda soltanto il confronto tra miglia nautiche, costi e tempi di navigazione.

I servizi containerizzati vengono costruiti attraverso rotazioni programmate, disponibilità delle navi, sequenze di scalo, capacità dei terminal e coincidenze con altri collegamenti. Modificare una rotta significa quindi riorganizzare un intero sistema operativo, non scegliere semplicemente il percorso più conveniente per ogni singolo viaggio. È questo uno degli elementi che può rendere persistente una deviazione nata inizialmente come risposta a un’emergenza.

Il percorso via Suez continua a offrire vantaggi importanti sui transit time. Maersk, ad esempio, ha indicato per alcuni servizi risparmi fino a 7 giorni in direzione westbound e 14 giorni eastbound rispetto alla rotta africana. Allo stesso tempo, la necessità di mantenere piani alternativi mostra come la sicurezza sia ormai diventata una variabile strutturale nella pianificazione dei network marittimi.

Per la supply chain europea, la conseguenza è un quadro meno prevedibile: eventuali nuovi cambiamenti di rotta possono modificare tempi di consegna, disponibilità della capacità nave, sequenze dei port call e programmazione dei flussi. Più che un ritorno lineare alla situazione precedente alla crisi del Mar Rosso, il mercato si trova quindi davanti a una configurazione nella quale Suez e Capo di Buona Speranza possono continuare a convivere all’interno delle strategie dei carrier.

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