Outsourcing

Alitalia: una storia infinita.

22 gennaio 2013
In breve
Con un bilancio in rosso, dovuto ad una cattiva gestione durata per anni, Alitalia oggi è svincolata dal lock-up sulle azioni.
Vediamo quindi quale è stato il decorso degli eventi, a partire dal 2006, e quali sono gli ultimi avvenimenti in merito alla vicenda, in particolare le decisioni della Corte dei Conti, che prevedono un maxi risarcimento allo Stato.
Premessa
Come abbiamo già annunciato nei giorni scorsi qui, è scaduto il lock-up sulle azioni Alitalia.
Un vincolo che ha tenuto la compagnia legata ai suoi investitori, italiani, per diversi anni.

Le finanze dell'azienda sono in rosso anche per l'anno appena trascorso, per la gestione critica avvenuta in questi anni.
La privatizzazione, infatti, ha recato danni alla compagnia italiana.

Nel 2009, in riferimento alla legge 166/08, con cui il Parlamento italiano avviava la privatizzazione, Giuricin e Melini avevano affermato: "Delle prime 25 rotte italiane, ben 14 vedono la predominanza assoluta di Alitalia con una quota di mercato superiore all'80%".

Inoltre la legge aveva previsto una franchigia di tre anni sulla rotta Roma-Milano.
L'Antitrust era quindi intervenuta fissando per il 28 ottobre 2012 il termine entro il quale Alitalia avrebbe dovuto cedere otto slot sulla rotta Roma-Milano.

Alitalia era quindi ricorsa al Tar, per rinviare il termine, ma il Tar del Lazio, il 17 ottobre 2012, ha respinto il ricorso, e sette slot erano stati acquisiti da Easyjet.

Dal 2006, anno in cui è iniziato il cammino verso la privatizzazione, fino ad oggi, con la scadenza del lock-up sulle azioni, Alitalia ha vissuto un percorso travagliato, che ha portato l'azienda all'orlo del fallimento più volte.


Salvataggio o affossamento?
Il 10 ottobre 2006 l'allora Presidente del Consiglio Romano Prodi aveva denunciato lo stato di difficoltà di Alitalia, affermando che si trattava per Alitalia del "momento più difficile della sua storia.
La situazione è completamente fuori controllo - spiegava il premier - serve una soluzione per evitare il fallimento".

Da quel momento è iniziata la ricerca di possibili acquirenti, primo fra tutti Air France.

Il 23 novembre 2006, infatti, Jean Cyril Spinetta, numero uno di Air France-Klm, aveva annunciato l'avvio di colloqui esplorativi in vista di un'alleanza.

A inizio 2007 però Spinetta si era dimesso dal consiglio di amministrazione di Alitalia e il cda era decaduto.
Restava in carica Giancarlo Cimoli, mentre il mese successivo veniva nominato presidente Berardino Libonati.

Cinque cordate avevano quindi manifestato l'interesse per la fase di presentazione delle offerte non vincolanti: AP Holding di Carlo Toto, con il sostegno finanziario di Intesa Sanpaolo; Management & Capitali di Carlo De Benedetti; MatlinPatterson Global Advisers e Texas Pacific Group; e Aeroflot con l'appoggio di Unicredit Banca Mobiliare.

Ma Aeroflot si ritirava a giugno, e AirOne abbandonava la gara.
Il 19 luglio il Tesoro annunciava che la gara era fallita.

Il presidente Libonati si dimise e fu sostituito da Maurizio Prato.
Prato avviava la ricerca di acquirenti e venivano quindi riprese in considerazione le manifestazioni di interesse di Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding, della cordata Baldassarre, di Lufthansa e Tpg.

Ma Aeroflot abbandonava la corsa, e a novembre Alitalia annunciava che l'indebitamento al 31 ottobre era salito a 1,18 miliardi di euro.

Il 6 dicembre 2007 Air France-Klm proponeva quindi un'offerta non vincolante per la possibile integrazione con Alitalia.

Ma Air One, il 31 gennaio 2008, fa ricorso al Tar del Lazio, chiedendo la sospensione della trattativa in esclusiva con Air France- Klm.
Il ricorso viene respinto dal Tar, il 20 febbraio 2008.

Lo stesso mese Alitalia rende noto il bilancio della compagnia, con una liquidità diminuita a 282 milioni, in calo del 23,2% rispetto a gennaio 2008.

La compagnia Air France avrebbe mantenuto, secondo il piano approvato dal consiglio di amministrazione di Alitalia il 15 marzo 2008, il marchio e la presa in carico della situazione debitoria, con un investimento di circa 300 milioni di euro.

La strategia comportava una riduzione dei costi: l'abbandono di Malpensa come secondo hub nazionale e lo spostamento e il rafforzamento di molti voli su Fiumicino; la cancellazione dei voli in perdita; la dismissione dei vecchi vettori; lo spostamento di alcune attività di servizi a terra da Alitalia Servizi al nuovo gruppo; la chiusura delle attività cargo in perdita.

Ma l'accordo tra Alitalia e Air France si ferma il 31 marzo 2008, quando la Uil abbandona il tavolo.
Air France quindi si ritirava e Prato rassegnava le dimissioni.

A questo punto il governo spingeva per una cordata di imprenditori italiani.
Nasceva quindi una nuova impresa - CAI - Compagnia Aerea Italiana, formata da alcuni imprenditori e gruppi bancari italiani, con lo scopo di rilevare il marchio e le attività di Alitalia e Air One.
Il 12 dicembre 2008 si chiudevano quindi le trattative.


Gli ultimi sviluppi
Il ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera, che fu a.d. di Intesa Sanpaolo, uno degli artefici della cordata italiana, ha nei giorni scorsi affermato che sarebbe meglio aspettare prima di chiudere gli accordi con Air France - Klm: "Non credo che sarebbe sbagliato rinviare il perfezionamento degli accordi.

Alitalia avrebbe modo di rimettere mano ai costi riqualificando l'azione commerciale.

L'Italia potrebbe diventare il primo azionista o comunque un azionista di peso del più importante carrier europeo".
Intanto, come riferisce il Fatto Quotidiano, lo Stato chiede un risarcimento di 3 miliardi di euro agli ex manager Alitalia, Francesco Mengozzi e Giancarlo Cimoli, esteso anche ai presidenti, ai consiglieri e ai dirigenti, che hanno gestito la compagnia tra il 2001 e il 2007, per un totale di 17 persone.

Questa è stata la decisione del procuratore regionale della Corte dei Conti del Lazio, Angelo De Dominicis, al termine di un'indagine avviata nel 2011 sul danno erariale prodotto da una bancarotta da 4 miliardi di euro.

La richiesta di risarcimento sarà proporzionale alle singole responsabilità, e a Cimoli vengono contestati i fatti più gravi, in particolare la gestione cargo, attribuita sia a Cimoli che a Mengozzi, con perdite di 398 milioni di euro.
Per febbraio è prevista la decisione del Gup, e per fine marzo la decisione in merito al risarcimento.


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