Gestione ferroviaria: ultime norme europee.
Premessa
Un altro tassello si aggiunge al percorso verso la liberalizzazione della rete ferroviaria.
Avevamo già affrontato l’argomento parlando del Decreto “Salva Italia”, che prevedeva l’introduzione dell’Autorità dei trasporti per garantire la vigilanza sugli appalti e una maggiore concorrenza nel settore dei trasporti.
La Commissione Europea ha lavorato a lungo per arrivare ad una serie di nuove norme che migliorino la condizione dei mercati ferroviari, ed ha approvato il Quarto Pacchetto ferroviario: un insieme di misure per migliorare la qualità e incrementare l’offerta dei servizi ferroviari in Europa.
Con questi provvedimenti il trasporto passeggeri dovrà essere completamente liberalizzato dal 2019, e gestione della rete e operatività dei treni dovranno essere separati.
Il Pacchetto è stato presentato da Siim Kallas, Commissario europeo ai Trasporti.
Le misure contenute nel Quarto Pacchetto sono: la separazione delle gestioni delle reti ferroviarie e dei treni; l’apertura dei servizi ferroviari nazionali a nuovi attori, anche internazionali; la creazione di un mercato europeo per il trasporto dei passeggeri dal 2019; standard unici per la costruzione di treni e parco macchine; l’istituzione dell’Agenzia Ferroviaria Europea come unica responsabile del rilascio di autorizzazioni per la messa sul mercato di veicoli e di certificati sulla sicurezza.
Siim Kallas ha dichiarato: “Le ferrovie europee si stanno avvicinando a uno snodo di grande importanza.
Di fronte alla stagnazione o al declino del mercato ferroviario in molti paesi europei, la scelta da compiere è semplice. Possiamo adottare ora le decisioni drastiche necessarie per ristrutturare il mercato ferroviario europeo al fine di incoraggiare l’innovazione e la fornitura di sevizi migliori”.
Il IV pacchetto ferroviario
Il Quarto Pacchetto ferroviario riordina l’intera normativa europea del settore.
La Commissione Europea ha individuato un percorso che si sviluppa in quattro ambiti: efficienza delle norme e delle omologazioni; articolazione del sistema sulla base di una struttura funzionale (separazione della rete); migliore qualità e maggiore possibilità di scelta grazie all’ingresso di nuovi attori nella gestione dei servizi ferroviari (concorrenza); e forza lavoro competente(garanzie per il personale anche con il passaggio ad un nuovo operatore).
Riguardo al primo punto, l’efficienza delle norme, la Commissione vuole ridurre le spese amministrative delle imprese ferroviarie a favore dell’ingresso di nuovi operatori sul mercato: l’Agenzia ferroviaria europea diventerà lo “sportello unico” per il rilascio dell’autorizzazione all’immissione dei veicoli sul mercato e del certificato pan-EU di sicurezza degli operatori.
Con queste misure, la Commissione stima una riduzione del 20% sia dei tempi necessari a una nuova impresa ferroviaria per entrare sul mercato sia dei costi e della durata della procedura di autorizzazione del materiale rotabile.
Si otterrebbe quindi un risparmio complessivo di 500 milioni di euro entro il 2015.
Per quanto riguarda la “struttura funzionante e la concorrenza”, la Commissione europea ha risposto alla necessità di una gestione separata dell’infrastruttura e dei servizi di trasporto, decidendo quindi di aprire il mercato interno di ciascun paese membro alla concorrenza di altri operatori a partire dal 2019.
La Commissione, sulla base delle forti opposizioni da parte di Francia e Germania, espresse nel documento della Cer – Unione delle Ferrovie Europee – è giunta ad un compromesso: ha ribadito, in linea generale, la propria necessità di una separazione a livello istituzionale, ma dichiara di accettare che l’indipendenza necessaria sia garantita da una “struttura di holding” integrata verticalmente, solo, però, in caso di invalicabili “muraglie”, che garantiscano la necessaria separazione sul piano legale, finanziario e operativo.
Con la “Clausola di verifica della conformità“, la Commissione ha previsto, inoltre, che alle imprese ferroviarie inserite in una struttura a integrazione verticale potrà essere vietato di operare in altri Stati membri, se non saranno in grado di dimostrare che
sono state adottate tutte le clausole di salvaguardia per assicurare condizioni paritarie nella pratica, e che nel loro mercato nazionale sia possibile una concorrenza leale.
La Commissione ha inserito tale clausola per tutelare l’indipendenza gestionale, in prospettiva dell’apertura totale del mercato passeggeri nel 2019.
Riguardo alla “forza lavoro competente“, la Commissione ha posto delle clausole, per la salvaguardia dei lavoratori, nel caso dell’ingresso di un nuovo operatore.
La Commissione, quindi, dichiara che il quadro normativo dell’Unione Europea garantisce agli Stati membri la possibilità di tutelare i lavoratori: viene, infatti, imposto alla nuova impresa che si è aggiudicata il contratto di servizio pubblico di assorbire ilpersonale della vecchia impresa.
Mauro Moretti, a.d. del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e presidente della Comunità Ferroviaria Europea (Cer), ha espresso “plauso ai provvedimenti sulle liberalizzazioni e all’Autorità unica europea del settore, passo fondamentale per avere regole comuni tra operatori“.
Moretti non approva invece l’unbundling – la separazione della rete: “In questo modo i costi del sistema lieviterebbero di 6 miliardi l’anno su scala europea e potrebbero arrivare a 15 miliardi qualora andasse in porto il ‘libro bianco’ sul trasporto ferroviario”.
Su posizioni diverse, invece, Giuseppe Sciarrone, a.d. di NTV, che ha dichiarato: “Non possiamo che apprezzare le proposte dell’Unione europea contenute nel IV pacchetto ferroviario, e le motivazioni con le quali il Commissario ai Trasporti Siim Kallas le ha illustrate.
E siamo orgogliosi di come l’Italia, ancora una volta, abbia dimostrato di essere assoluta Il IV pacchetto ferroviario nelle Il IV pacchetto ferroviario.
La concorrenza sull’Alta Velocità avviata da meno di un anno con l’ingresso di NTV – ha proseguito Sciarrone – ha prodotto risultati rilevanti per il Paese e riconosciuti dalla stessa Ue, con una crescita del mercato Av nel 2012 di circa il 15% sull’anno precedente: un trend, dunque, in netta controtendenza rispetto agli altri settori economici, che, a causa della recessione in atto, hanno fatto registrare quasi tutti un andamento negativo”.
Infine Sciarrone, in relazione alla concorrenza, ha dichiarato: “Con l’avvio della concorrenza l’incumbent Trenitalia non solo non ha registrato alcuna perdita di traffico, ma ha, addirittura, aumentato il numero di viaggiatori trasportati del 6-7% e per la prima volta in Italia il trasporto pubblico (treno Av) ha sottratto traffico al trasporto privato (automobile), con effetti positivi sulla sicurezza, sull’ambiente e sui consumi energetici”.
