Fondazione BNC e Isfort, nell’ambito dell’Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica, hanno organizzato il 12 febbraio, presso la sede di Fondazione BNC a Roma, la sesta edizione del tradizionale incontro sui temi della logistica.
L’incontro di quest’anno ha avuto come tema le due velocità della logistica in Italia: da un lato la pubblica amministrazione, con particolare riferimento alle Regioni; dall’altro le imprese impegnate nell’organizzazione delle filiere produttive e commerciali a livello nazionale e globale.
Qui di seguito pubblichiamo la sintesi della giornata di lavoro, durante la quale sono stati affrontati argomenti cruciali sia per la competitività sia per la sostenibilità del sistema Italia.

Le due velocità del governo della logistica in Italia

Un’Italia a due velocità è quella che muove il modello logistico italiano. Le imprese sono “schiacciate” su dinamiche competitive piuttosto stringenti che impongono flessibilità e tempestività di intervento; l’amministrazione pubblica, al contrario, procede a rilento ed è confusa da indicazioni politico-strategiche e programmatiche intermittenti e a volte contraddittorie, cui non di rado si aggiunge la carenza di risorse, sia umane sia finanziarie.
In estrema sintesi sono questi i principali temi emersi nel corso del tradizionale incontro-dibattito annuale dell’Osservatorio Isfort sulla logistica svoltosi a Roma nella sede della Fondazione BNC. L’incontro, giunto quest’anno alla sua sesta edizione, confermando i differenti tempi e modalità di azione con cui le imprese e le amministrazioni si misurano con i problemi della logistica, lancia anche un segnale d’allarme circa l’assenza di un terreno comune di lavoro tra pubblico e privato.
L’orientamento degli investimenti all’estero degli operatori del settore, ma anche la concentrazione territoriale degli investitori esteri in Italia non sembrano essere guidati, né tanto meno accompagnati, dall’intervento pubblico (nonostante la pluralità di istituzioni ed il volume di investimenti destinati a questo fine). Allo stesso modo l’analisi delle best practice logistiche segnala una totale assenza del fattore pubblico, sia per l’incentivazione di procedure virtuose sia per il contrasto a comportamenti nocivi per il territorio. Tra i cosiddetti driver o mutamenti di contesto che hanno stimolato l’adeguamento o il potenziamento delle catene logistiche più efficaci vi sono solo variazioni nelle dinamiche imprenditoriali guidate dalla domanda o dall’offerta, mai interventi di regolazione pubblica (eppure il riequilibro modale è una priorità della politica dei trasporti non certo recentissima).

La governance privata dei sistemi logistici procede quindi autonomamente adattandosi alle esigenze del mercato e non perdendo di vista l’equilibrio tra costi e ricavi. Le strategie commerciali elaborate dalle imprese e i modelli organizzativi applicati sono autoreferenziali e ignorano la componente pubblica (o meglio gli impatti sulla collettività di tali modelli).
L’amministrazione viene per lo più percepita come un fattore di rallentamento dei processi evolutivi della catena logistica. Per un completo e più equilibrato dispiegamento del modello logistico lungo tutto il Paese, servirebbe un uso più saggio del territorio, orientato verso una redistribuzione della collocazione delle infrastrutture e dei servizi logistici, favorendo una razionalizzazione delle concentrazioni nelle aree più forti e sature (Centro Nord) e agevolando l’insediamento di servizi nelle aree più deboli (Centro Sud) quale strumento di politica industriale. E’ inutile dunque costruire un nuovo aeroporto, o un nuovo centro intermodale nelle aree deboli, se poi non vengono attivati servizi di linea e incentivati gli operatori logistici ad insediarvisi.

Alla luce delle considerazioni effettuate circa l’impatto della logistica (da una parte in senso positivo, quale volano del sistema produttivo; dall’altra potenzialmente negativo, quale agente di inquinamento e sfruttamento del territorio), appare evidente che il tema della governance delle reti di trasporto regionali rappresenti la chiave di volta per l’ottimizzazione del sistema logistico nazionale. Tale governance, per essere efficace e soprattutto pertinente rispetto alle esigenze del territorio (imprese, famiglie e ambiente), deve essere guidata da una strategia in grado di ordinare le priorità di intervento e regolare le modalità di fruizione del territorio e di utilizzo della rete dei trasporti.
Ferma dunque restando la necessità di riprendere con vigore una politica dei trasporti volta ad ottimizzare la rete di infrastrutture e di servizi dedicati al trasporto merci e alla logistica, è altresì importante che tale politica sia accompagnata da un nuovo approccio alla selezione e realizzazione delle opere.

Un approccio basato su un dialogo costante sia con le imprese sia con le organizzazioni dei cittadini, e su un metodo di realizzazione delle opere che ponga al centro la valutazione continua di tutto il ciclo del progetto (dalla ideazione alla entrata a regime). Una nuova cultura è indispensabile per riavviare il ciclo dell’adeguamento infrastrutturale, per evitare di dover pagare domani i costi diretti e indiretti provocati all’aver “fatto male”, che sono ben più onerosi di quelli di oggi determinati dal “non fare”.

Il monitoraggio dell’azione di governo delle regioni

Il monitoraggio – avviato dall’Osservatorio in via sperimentale e con l’intento di aggregare in una prima piattaforma comune informazioni discontinue e buone pratiche messe a punto dalle regioni italiane sul tema – si basa su una preliminare ricognizione documentale circa i principali provvedimenti normativi e piani di settore, nonché sulla rilevazione di opinioni e sull’avanzamento della programmazione attraverso la somministrazione di un questionario presso le venti amministrazioni regionali.

I risultati del monitoraggio condotto sul panorama della programmazione nazionale e regionale in materia di trasporto merci e di logistica mettono in luce, accanto ad elementi puntuali di successo, aspetti di criticità che riguardano le diverse scale della pianificazione e coinvolgono ambiti di differente natura. Allo stato dei fatti, dunque, gli strumenti regionali di programmazione dei trasporti non appaiono propriamente idonei a consentire alle Regioni il pieno svolgimento delle competenze loro affidate sotto il profilo decisionale, né la successiva organizzazione degli interventi sul territorio nell’ambito del trasporto merci e della logistica. Le amministrazioni, infatti, appaiono per lo più in una fase ancora embrionale in termini di promozione del coordinamento e dell’integrazione di competenze e nell’introduzione di procedure moderne di pianificazione e istituzione di enti ed uffici specifici (agenzie, osservatori, …), nonché nell’attivazione di procedure di controllo del piano.

Oltre a rafforzare l’intervento sulla domanda e gli aspetti tecnici della procedura di piano (analisi, valutazione, monitoraggio), al fine di svincolare la pianificazione per quanto possibile dalle turbolenze del confronto politico, possono apparire opportune alcune riflessioni in merito ad un nuovo modo di avvicinarsi alla programmazione regionale dei trasporti:

• L’una individua nell’applicazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) – procedura che accompagna ed è contestuale alla stesura del Piano, ma che può essere applicata anche ex-ante, in veste di analisi di compatibilità ambientale preliminare (intendendo con l’espressione “ambientale” sia la componente strettamente naturale sia antropica) – un elemento ulteriore di ponderazione e prevenzione di potenziali macrocriticità e strozzature. Essa, infatti, essendo collocata a monte del processo pianificatorio, può aggregare consensi e creare una convergenza già intorno ad alcuni elementi ed escluderne altri;
• L’altra vede nel consenso sulle scelte una delle componenti fondamentali del processo di programmazione, al fine di evitare che nel passaggio dalla fase programmatica a quella esecutiva possano intervenire fattori di disturbo che rendano quasi sempre incerti i tempi di realizzazione delle opere;
• Un’altra ancora, infine, vede nel ragionare all’interno di un quadro ordinatore complessivo dove collocare pochi ma ben definiti macro-obiettivi – disarticolati in obiettivi strumentali (o macroazioni) ciascuno dei quali costantemente monitorato nel tempo – la possibilità di realizzare una strategia di fondo a favore di un sistema dei trasporti sostenibile che tenga insieme le esigenze comuni a tutte le amministrazioni regionali: lo sviluppo e la salvaguardia del territorio da un lato, il governo dell’offerta e della domanda di trasporto dall’altro.

Al di là delle valutazioni di merito, appare interessante notare il grado di penetrazione della logistica pubblica nelle dinamiche evolutive del settore, nonché l’orientamento che l’amministrazione regionale può fornire a tali dinamiche. I provvedimenti esaminati tendono, in linea generale, ad agire frequentemente sull’offerta (infrastrutture e servizi di trasporto merci e logistica), e di rado sulla domanda (assistenza alle imprese-clienti). Mentre il ricorso alle misure di regolazione, volte a controllare gli impatti e i costi indiretti generati dal trasporto merci e dalla logistica, risulta abbastanza assiduo.

Questa ripartizione, che appare rigidamente strutturata, in realtà comprende un mix di interventi. Ad esempio, molte politiche d’incentivazione nel settore del trasporto merci puntano a migliorare la qualità dei servizi offerti (intervento sull’offerta), regolando allo stesso tempo gli impatti negativi sul territorio (intervento di regolazione). Allo stesso modo, un programma di sostegno all’import-export regionale (intervento sulla domanda) non esclude la possibilità di avere impatti positivi nella gestione del trasporto merci in ambito urbano o regionale (intervento sull’offerta). E’ per questo motivo che molti interventi normativi puntuali o di carattere più sperimentale e/o strategico e programmatico possono corrispondere a più strategie complessive di orientamento e incentivazione, ma anche a più ambiti d’intervento. La finalizzazione di tali provvedimenti è riconducibile ad una strategia regionale prevalente.

Risulta, invece, ancora parzialmente contenuto l’intervento regionale sulle esternalità prodotte dal trasporto merci e dalla logistica. Gli impatti sull’ambiente e i costi sociali determinati dalle attività in questione costituiscono un ambito in cui le amministrazioni locali investono, in proporzione, ancora poco sia in termini di risorse economiche sia di professionalità. Questo nonostante sia cresciuta l’attenzione degli amministratori verso tali tematiche, grazie soprattutto all’opera di sensibilizzazione svolta in questi anni dalle istituzioni comunitarie (graf. 2).