I porti italiani potrebbero essere i primi in Europa a beneficiare di un ritorno stabile dei servizi container attraverso il Canale di Suez, recuperando il vantaggio nei tempi di transito rispetto agli scali del Nord Europa. Allo stesso tempo, la posizione dell’Italia all’ingresso del Mediterraneo esporrebbe per primi i suoi terminal agli effetti di una ripresa disordinata dei traffici.

È lo scenario delineato nell’Europe Container Market Update di luglio di Sogese, che individua nella diversa velocità tra normalizzazione geopolitica e riassetto operativo delle reti marittime uno dei principali fattori destinati a influenzare noli, transit time e congestione portuale nella seconda metà del 2026.

La riapertura di una rotta non comporterebbe infatti un immediato ritorno alla regolarità. Il riposizionamento delle navi e dei container, la revisione degli orari e il recupero dell’affidabilità dei servizi potrebbero richiedere diversi mesi.

Noli ai massimi da settembre 2024

Il mercato resta intanto caratterizzato da una nuova crescita delle tariffe. Il World Container Index di Drewry ha raggiunto il 9 luglio i 4.639 dollari per container da 40 piedi, il valore più alto da settembre 2024.

L’aumento è stato sostenuto soprattutto dalle rotte Asia-Europa, particolarmente rilevanti per le imprese italiane che importano materie prime, componenti e prodotti finiti oppure esportano verso i mercati asiatici.

La volatilità dei tempi di consegna produce inoltre effetti finanziari lungo la filiera. Le imprese manifatturiere, in particolare quelle di dimensioni medio-piccole, devono mantenere scorte di sicurezza più elevate, affrontare cicli di pagamento più lunghi e immobilizzare maggiori risorse nel capitale circolante.

La rete dei vettori ridisegna gli scali italiani

Il prolungamento delle rotte attraverso il Capo di Buona Speranza ha modificato l’organizzazione dei servizi marittimi, favorendo meno scali diretti, navi di maggiori dimensioni e un ricorso più frequente al transhipment.

Questo assetto ha rafforzato il ruolo di Gioia Tauro come hub di trasbordo del Mediterraneo. Altri porti italiani risultano invece più dipendenti dai servizi feeder e maggiormente esposti alle variazioni degli orari e delle coincidenze.

I volumi diretti verso l’Italia non stanno necessariamente diminuendo, ma vengono redistribuiti sulla base delle strategie operative e delle economie di rete adottate dai vettori.

Capacità nominale in crescita, disponibilità ancora limitata

Nel 2026 la flotta mondiale dovrebbe crescere tra il 5 e il 6%, ma quasi un quinto della capacità nominale risulterebbe di fatto indisponibile.

Le deviazioni attraverso il Capo di Buona Speranza possono aggiungere da una a due settimane ai viaggi e assorbire una capacità stimata in 2,5 milioni di TEU. A questa riduzione si aggiungono lo slow steaming, la congestione dei porti e l’aumento dei costi del bunker.

Sulle rotte collegate al Golfo, inoltre, i supplementi per il rischio di guerra e le emergenze operative possono raggiungere diverse migliaia di dollari per container, mantenendo elevata la pressione sui costi di trasporto.

Il rischio delle ondate di arrivi sovrapposte

La stessa normalizzazione del Mar Rosso potrebbe generare una nuova fase di instabilità. Le navi instradate attraverso Suez e quelle ancora in navigazione intorno al Capo potrebbero arrivare nei porti europei in finestre temporali ravvicinate.

Le conseguenti ondate di approdi rischierebbero di mettere sotto pressione non soltanto i terminal, ma anche i collegamenti ferroviari, l’autotrasporto e i magazzini dell’entroterra. Per gli scali italiani, gli effetti potrebbero manifestarsi prima rispetto al resto d’Europa.

Una congestione concentrata in poche settimane potrebbe inoltre contribuire a una successiva carenza di container nei porti asiatici, con effetti stimati dopo circa otto o nove settimane. Al contrario, un ritorno completo a Suez libererebbe una quota di capacità pari a circa il 6% della flotta mondiale.

In questo contesto, per i caricatori diventano centrali la prenotazione anticipata degli spazi, il controllo dei supplementi, la riduzione dell’esposizione al mercato spot e l’inserimento di margini aggiuntivi nei lead time. Per vettori e operatori logistici, la priorità sarà invece coordinare il ritorno alla rotta più breve evitando che la ripresa produca un nuovo ciclo di congestione, disservizi e oscillazioni improvvise dei noli.

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