La navigazione è particolarmente esposta ai pericoli del terrorismo, vuoi perché strategica e estremamente importante dal punto di vista economico, vuoi per le difficoltà di implementazione di un rigoroso sistema di controlli. Provvedimenti di questo tipo erano dunque necessari.

Governi, porti e imprese di trasporto hanno fatto molti sforzi per incrementare il livello di sicurezza marittima e arrivare così preparati alla scadenza fissata. Più dell’86% delle navi e più del 69% degli impianti portuali avevano già fatto approvare i piani di sicurezza. Molti responsabili della sicurezza erano già stati nominati e i programmi di formazione già iniziati.
L’IMO ha cercato di aiutare i paesi in via di sviluppo ad adeguarsi alle nuove regole attraverso un Programma di Cooperazione Tecnica Integrata. Alcuni dei nuovi provvedimenti infatti possono risultare troppo onerosi per gli operatori e per i governi di certe aree (necessità di dotare le navi di attrezzature particolari, formazione del personale…).

Durante tutto il processo di sviluppo e implementazione delle nuove misure, l’IMO ha costantemente sottolineato l’importanza di raggiungere un equilibrio, sotto vari punti di vista. Innanzitutto fra costi e benefici: i costi di adeguamento possono essere importanti, ma c’è la speranza che le nuove misure portino anche vantaggi che superano il loro obiettivo primario (la sicurezza), attraverso una riduzione dei ritardi e dei tempi, un miglior controllo dei capitali, un calo dei furti e minori costi di assicurazione.
Inoltre l’IMO ha cercato di bilanciare l’esigenza di sicurezza con gli effetti collaterali che questa comporta dal punto di vista commerciale. Il rischio è quello di una riduzione della libertà di navigazione delle navi e di un’interruzione o rallentamento del commercio mondiale.

Ma vediamo quali sono le novità più importanti della nuova normativa.

La maggior parte delle nuove misure di sicurezza sono contenute nel nuovo capitolo XI-2 “Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima”, che riguarda le navi di stazza lorda superiore alle 500 tonnellate ed incorpora l’ ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code). Il codice contiene una serie di requisiti di sicurezza rivolti a governi, autorità portuali e compagnie di navigazione in una sezione a carattere obbligatorio (Part A) ed una serie di indicazioni su come soddisfare questi requisiti in una sezione a carattere non obbligatorio (Part B).

Tutte le imbarcazioni SOLAS ed i porti devono individuare un responsabile della sicurezza e possedere un piano di sicurezza. Ogni piano di sicurezza deve specificare i provvedimenti necessari a far fronte a tre diversi livelli di rischio. I Governi e le Amministrazioni avranno il compito di stabilire i livelli di rischio dei porti e delle imbarcazioni sotto la loro competenza. Le navi si dovranno adeguare al livello di rischio del porto ogni qual volta questo sia superiore a quello della nave stessa.
Il nuovo capitolo conferma il ruolo del capitano della nave nell’esercizio della funzione decisionale con riguardo al mantenimento della sicurezza a bordo della nave.
Si richiede inoltre che le navi si dotino di un sistema di allarme, secondo uno scadenzario che richiede l’adeguamento per la maggior parte delle imbarcazioni entro il 2004 e per le restanti entro il 2006. Il sistema dovrà trasmettere all’autorità competente a terra un segnale che identifichi la nave, la sua posizione e se la sicurezza della stessa è in pericolo.