Il 5 giugno 1967 il Canale di Suez smise di essere una rotta commerciale e diventò una linea del fronte. L’attacco israeliano all’Egitto, all’inizio della Guerra dei Sei Giorni, portò Il Cairo a dichiararne la chiusura e a minarlo. La decisione colse impreparato il traffico marittimo: 15 navi di otto Paesi rimasero bloccate nel canale. Vi restarono per otto anni, fino alla riapertura successiva alla guerra dello Yom Kippur dell’ottobre 1973.

Per petroliere e cargo diretti in Europa la conseguenza fu pesante: rotta quasi raddoppiata, circumnavigazione dell’Africa e passaggio dal Capo di Buona Speranza. Una deviazione tornata familiare anche oggi, con gli attacchi Houthi nel Mar Rosso. La lezione è ancora valida: quando un chokepoint si blocca, il problema non resta sulla mappa. Entra nei costi di trasporto, nei tempi di consegna, nei contratti spot e nella pianificazione delle scorte.

Hormuz, il collo di bottiglia senza alternative immediate

Lo Stretto di Hormuz rappresenta un caso ancora più delicato. A differenza di Suez, non dispone di una vera rotta sostitutiva nel breve periodo: per entrare e uscire dal Golfo Persico non esistono passaggi alternativi equivalenti. Anche le infrastrutture terrestri già disponibili, come l’oleodotto Est-Ovest saudita e quello emiratino costruito nel 2012, non sarebbero sufficienti a compensare una chiusura dello stretto. Per questo si stanno moltiplicando soluzioni tampone e progetti di lungo periodo. L’Iraq ha aperto una rotta terrestre verso la Siria, con decine di camion cisterna diretti verso punti di imbarco nel Mediterraneo.

Sul piano infrastrutturale, l’Agenzia Internazionale dell’Energia sostiene l’ipotesi di un oleodotto capace di collegare i principali pozzi di Iraq e Kuwait al terminal turco di Ceyhan. Più remota appare la proposta di Benjamin Netanyahu di far arrivare le tubazioni fino in Israele, nonostante l’avvicinamento tra Tel Aviv e alcuni Paesi del Golfo, in particolare gli Emirati.

Malacca e Mar Cinese: dove passa una quota enorme del commercio mondiale

I chokepoint monitorati dal Fondo Monetario Internazionale sono 28. Stretti, canali, promontori e passaggi obbligati che concentrano una parte rilevante del commercio marittimo globale. Tra questi, lo Stretto di Malacca è uno dei più sensibili: lungo circa 900 chilometri, separa Malesia, Singapore e Indonesia e collega l’Oceano Indiano al Mar Cinese Meridionale. Da qui transita oltre un quarto del commercio globale in termini di volume, con una media di circa 440 navi al giorno tra petroliere, portacontainer e portarinfuse secche. È anche la porta marittima della Cina per le merci provenienti da più continenti ed è presidiato dalla Settima Flotta statunitense.

Le alternative esistono, ma non hanno lo stesso peso operativo: lo Stretto della Sonda è troppo poco profondo per molte grandi petroliere, mentre Lombok può accogliere navi di grande tonnellaggio ma allunga la rotta e aggiunge giorni di navigazione. Anche una restrizione parziale a Malacca avrebbe quindi effetti rapidi su tariffe spot, capacità disponibile e programmazione delle raffinerie asiatiche.

Libertà di navigazione, pedaggi e rischio geopolitico

Il Mar Cinese concentra alcuni dei passaggi più esposti. Dallo Stretto di Bohai passa quasi il 18% del commercio globale, da quello di Taiwan il 16,9%, da Luzon l’11,8%. In queste acque logistica, sicurezza e rivalità geopolitica sono intrecciate. La pressione cinese sui mari regionali, le tensioni con le Filippine nel Mar Cinese Meridionale e il ruolo di Taiwan nelle rotte dell’export asiatico rendono ogni escalation un fattore di rischio per noli, assicurazioni e costi energetici. La crisi di Hormuz aggiunge un ulteriore livello: se uno Stato potesse decidere chi transita e a quali condizioni, magari imponendo un pedaggio, si creerebbe un precedente pericoloso rispetto ai principi della libertà di navigazione.

Anche l’ipotesi, poi smentita, di dividere tra Indonesia, Malesia e Singapore eventuali introiti da un pedaggio nello Stretto di Malacca mostra quanto questi passaggi possano trasformarsi in strumenti di pressione. Per la supply chain globale, il punto operativo è chiaro: la resilienza non si misura solo in magazzino, ma anche nei pochi chilometri d’acqua dove si decide il ritmo del commercio mondiale.

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