Premessa
“L’assenza di uno sviluppo armonizzato dell’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione  – si legge nella Direttiva Europea on the deployment of alternative fuels infrastructure del 22 ottobre 2014 – impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta e la mobilità diffusa all’interno dell’Ue sul versante della domanda”.

Per combustibili alternativi si intendono quei combustibili o fonti di energia che fungono almeno in parte da sostituti delle fonti di petrolio fossile per fornire l’energia utile al trasporto, ovvero l’elettricità, l’idrogeno, i biocarburanti, i combustibili sintetici e paraffinici e il gas naturale, compreso il biometano, che può essere in forma gassosa (gas naturale compresso – Gnc) e liquefatta (gas naturale liquefatto – Gnl); infine il gas di petrolio liquefatto (Gpl).

Per l’Europa, quindi, è necessario costruire nuove reti infrastrutturali, e gli Stati membri sono tenuti ad aggiornare la Commissione sui rispettivi quadri strategici nazionali, entro il 18 novembre 2016.
Per quanto riguarda i punti di rifornimento per il Gnl, questi servono sia al pubblico per i veicoli a motore sia per i porti marittimi e quelli della navigazione interna.

Gnl per il trasporto su strada e marittimo
Il Gnl, incluso il biometano liquefatto, può costituire una tecnologia efficiente ed economica per consentire ai veicoli pesanti di rispettare i limiti in materia di emissioni inquinanti previsti dalle norme Euro VI.
Gli Stati membri, secondo la Direttiva, dovrebbero garantire un sistema di distribuzione adeguato tra gli stabilimento di stoccaggio e i punti di rifornimento per il Gnl.
In questo senso, per il trasporto su strada, vengono definiti essenziali la disponibilità e l’ubicazione geografica dei punti di carico per i veicoli cisterna di Gnl.

La rete centrale TEN-T dovrebbe costituire la base per lo sviluppo dell’infrastruttura per il Gnl, e quindi gli Stati membri dovrebbero garantire la realizzazione di punti di rifornimento accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale, per coprire distanze adeguate tenendo conto dell’autonomia dei veicoli pesanti, approssimativamente di 400 km.
Questo dovrebbe avvenire entro il 31 dicembre 2025.

Proprio il Gnl, afferma la Direttiva, è un combustibile alternativo attraente per consentire alle navi di soddisfare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo, e sarebbe opportuno che entro la fine rispettivamente del 2025 e del 2030 fosse disponibile una rete centrale di punti di rifornimento per il Gnl per le navi che operano nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna.
La Commissione e gli Stati membri, inoltre, secondo la Direttiva dovrebbero cercare di modificare l’Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per vie navigabili interne, per consentire il trasporto su vasta scala di Gnl.

Le strategie del ministero dello Sviluppo economico
Gilberto Dialuce, il direttore generale per la Sicurezza dell’approvvigionamento e per le infrastrutture energetiche al ministero dello Sviluppo economico, ha affrontato la tematica in una intervista di inizio anno per l’agenzia di stampa DIRE, affermando che per maggio di quest’anno dovrebbe arrivare uno schema di decreto legislativo per recepire la direttiva Ue, con quattro quadri strategici per le nuove mobilità sostenibili: la mobilità elettrica, il gas, Gnl per auto e navi e l’idrogeno.

Secondo Dialuce il gas può dare un ulteriore apporto per un sistema di trasporti più sostenibile. “Abbiamo stilato un documento di consultazione sul gas naturale liquefatto – ha dichiarato – e stiamo cominciando a lavorare con i ministeri interessati.
Intanto i risultati della consultazione, che sono stati pubblicati sul sito del ministero con i contributi anche di singoli cittadini, registrano commenti sostanzialmente positivi”.

Il progetto Rete LNG Italia Freight
A febbraio di quest’anno l’Unione Interporti Riuniti ha presentato a Roma il progetto Rete LNG Italia Freight, un’iniziativa che ha coinvolto negli ultimi due anni oltre trenta soggetti nazionali ed esteri che operano nel settore del metano liquido, per diffondere l’utilizzo del Gnl nel trasporto stradale delle merci.
In occasione della presentazione del progetto è stata anche illustrata la richiesta di manifestazione di interesse pubblicata lo scorso dicembre da UIR per promuovere la realizzazione di una prima rete di stazioni di erogazione L-CNG negli interporti aderenti.

Nella lettera d’intenti sono presenti i punti sui quali si impegnano i soggetti attivi all’interno della filiera firmatari della lettera; si tratta di soggetti nel campo energetico, dell’autotrasporto, per la realizzazione e la gestione dei punti erogatori, industriale per la produzione o conversione di veicoli alimentati a Lng, oltre ai soggetti che operano nel campo della normalizzazione e del servizio informatico.

Si traccia un quadro di riferimento che guarda alle proposte dell’Unione Europea, per una nuova strategia di approccio globale, ma anche alle potenzialità specifiche dell’utilizzo dell’Lng (o Gnl). “Nel trasporto pesante delle merci – si legge – l’Lng ha la potenzialità di apportare, a fronte di evidenti vantaggi a livello ambientale, la riduzione dei costi e una maggiore efficienza energetica”.
UIR, quindi, ha proposto una verifica di fattibilità per “definire la filiera di attestamento, distribuzione, punti di servizio, autoveicoli e monitoraggio dell’Lng, con l’obiettivo di creare una rete di distribuzione su cui siano identificabili i punti di prelievo”.

Per ogni soggetto, quindi, sono previste verifiche entro 6 mesi – 1 anno: ad esempio, su quale porto italiano possa essere identificato come punto per lo stoccaggio di Lng, se sia possibile organizzare l’approvvigionamento attraverso piattaforme di carico delle cisterne, se sia possibile organizzare un approvvigionamento alternativo tramite soluzioni intermodali a scala europea; o ancora, quali sono la dimensione e i tempi della domanda di veicoli pesanti alimentati a Lng e quali punti occorrerebbe rifornire (clicca qui per leggere la lettera d’intenti originale).

Da Smet a Unilever: chi sta guardando all’utilizzo del Gnl
Iveco e Mecar Spa, uno dei più importanti distributori di servizi per i trasporti e la logistica in Europa, hanno recentemente siglato un accordo il Gruppo Smet, uno dei maggiori vettori internazionali, che prevede l’entrata nella flotta Smet di veicoli Iveco ad alimentazione GNL: almeno il 25% dei trecentotrenta veicoli oggetto dell’accordo triennale.

“È il riconoscimento della lungimiranza di Iveco – aveva affermato il Brand President di IVECO Pierre Lahutte, in occasione della consegna dei veicoli – che da oltre 25 anni focalizza i propri investimenti sulla ricerca di soluzioni tecnologiche a basso impatto ambientale, soprattutto sul gas naturale che rappresenta la più concreta alternativa sostenibile al gasolio.
I nostri veicoli alimentati a gas naturale sono già compatibili al 100% con Bio-CNG e Bio-LNG, pertanto sono in grado di offrire l’incredibile opportunità di un trasporto di CO2 neutrale.
Per questa ragione, Iveco e CNH Industrial stanno sostenendo attivamente lo sviluppo del biometano in tutta Europa e in particolar modo in Italia, dove ci sono tutti i presupposti per vedere questo carburante disponibile e diffuso nel prossimo futuro”.

“Per il settore – ha spiegato al Sole 24 Ore l’ad di Mecar, Gianandrea Ferrajoli – è una svolta epocale ma anche una scommessa, vista la carenza delle infrastrutture in Italia”.
Iveco è protagonista anche di un progetto realizzato con il supporto logistico del Gruppo Maganetti per i nuovi mezzi di trasporto alimentati a Lng che Levissima del gruppo Sanpellegrino ha introdotto nella propria flotta, prima in Lombardia e successivamente in Veneto.
All’inizio di quest’anno anche Unilever ha firmato un importante accordo per l’impiego del Gnl.

Un accordo firmato con la Innovation & Network Executive Agency – INEA – della Commissione Europea, con la partecipazione del consorzio Connect2LNG, che prevede la costruzione di cinque stazioni di rifornimento Gnl lungo le principali rotte europee, con il supporto della Commissione per un investimento di 4,5 milioni di euro, finanziato da fondi provenienti dal Connecting Europe Facility.

“Il progetto, nato e sviluppato grazie al braccio italiano di Unilever – ha spiegato Giuseppe Galantuomo, Logistic Director Southern Europe di Unilever – toccherà in partenza gli hub logistici dell’azienda nel nord Italia e raggiungerà gli altri stabilimenti presenti sulla Penisola a partire dal 2018.
Oggi, con il nostro esempio, aspiriamo a dare vita a un cambiamento necessario che possa contribuire a ridurre significativamente le emissioni dei trasporti”.