Il futuro delle idrovie.
Le idrovie nel Piano Nazionale della Logistica
Nella bozza non corretta delle Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica, redatta il 2 dicembre 2010, il Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti accenna soltanto in qualche passaggio alle idrovie.
Il documento infatti afferma che il sistema fluviale è stato trascurato notevolmente, che non potrà assorbire quote di traffico rilevanti, ma che in alcuni casi e soprattutto nell’area del Nord del Paese può essere di supporto e di integrazione di sistema nella logica della comodalità.
Il Presidente auspicava, a partire dal 2011, una qualche misura di incentivazione per questo settore, sottolineando come in particolare il porto di Ravenna si configurasse come testa di ponte per il sistema fluviale padano.
Nella bozza finale del Piano Nazionale della Logistica, redatta il 26 luglio 2012, il sistema idrovie compare tra gli interventi riguardanti le infrastrutture a supporto dell’industria manifatturiera, della distribuzione commerciale e della retroportualità.
Nell’analisi demo socio-economica abbracciante lo scenario infrastrutturale del Nord-Est, viene ribadito il ruolo del porto di Ravenna, “testa di ponte per il sistema fluviale padano, che trova il supporto logistico in Mantova-Cremona nell’area del Nord Est, fermo restando la sua baricentricità rispetto all’area centrale”.
Stato attuale delle idrovie in Italia
Le idrovie sono considerate un’alternativa al traffico tradizionale di merci, in particolare rispetto al trasporto su ruote, infatti il loro utilizzo ridurrebbe notevolmente l’inquinamento ambientale del traffico stradale: una chiatta da 1.350 tonnellate equivale a 50 Tir, inoltre con 5 litri di gasolio una chiatta riesce a percorrere una distanza di 500km, mentre un Tir con lo stesso rifornimento ne percorre 100.
Per ora l’Italia punta soprattutto sul trasporto su gomma, con l’85% delle merci, mentre tra via marittima e interna la percentuale è del 12%.
Le vie navigabili riscontrano ad oggi diverse problematiche, a partire dalla carenza di fiumi navigabili, alla catena delle Alpi che rende poco praticabile un collegamento con i bacini idrografici europei, fino alla necessità di una ristrutturazione per aumentare le banchine di attraccaggio lungo i fiumi.
Le idrovie maggiori si trovano nel Nord Italia, in particolare nelle Regioni del Piemonte, della Lombardia, dell’Emilia Romagna e del Veneto.
Circa un milione di tonnellate di merci viene trasportata attraverso il Po, collegando i porti di Cremona, Mantova e Rovigo, ma la potenzialità del fiume è assai maggiore e arriva a circa 16 milioni di tonnellate.
Negli anni sessanta l’Italia cercò di investire in un grande progetto di idroviaria, con un canale tra Padova e Venezia, ma il progetto fu accantonato, optando invece per il passante stradale di Mestre.
In generale il sistema idroviario padano-veneto ha un’estensione di circa 987 km, con la tratta del Po da casale Monferrato a Foce Ticino e da Foce Ticino al mare, la traccia del Ticino da Pavia al Po, la tratta del Mincio da Mantova al Po, l’idrovia Frissero-Tartaro-Canalbianco-Po, nota come Mantova-Adriatico, l’idrovia litoranea veneta da Portegrandi alla foce dell’Isonzo, il canale Milano-Cremona, l’idrovia Ferrara-Ravenna ed il canale Padova-Venezia.
Il sistema idroviario padano-veneto ha ottenuto nel 1998 un impegno di 40 miliardi di lire annui per quindici anni a partire dal 2000, successivamente arrivato a 600 miliardi e infine a 75 miliardi di lire.
Il finanziamento è stato stipulato con la legge finanziaria del 2004 a 300 milioni di euro, divisi annualmente in 20 milioni di euro per il periodo 2005-2019.
Per quanto riguarda la tipologia delle merci trasportate, i maggiori prodotti sono l’olio combustibile per le centrali termoelettriche sul Po, i prodotti chimici dell’area mantovana, il gas dell’area cremonese, materiali ferrosi, colli eccezionali, sfarinati/cereali per i porti di Mantova e Rovigo e materiali da costruzione nell’idrovia ferrarese e lungo le banchine di Porto Levante.
Il traffico complessivo del sistema idroviario padano-veneto è oscillato negli ultimi dieci anni tra 500.000 e 1.000.000 di tonnellate all’anno.
Ravenna, Ferrara, Rovigo: c
asi molto diversi
Citato anche nel Piano Nazionale della Logistica, il porto di Ravenna si qualifica come centro per i progetti futuri in merito al trasporto idroviario.
Il Governo ha dato disponibilità di 60 milioni di euro che si aggiungeranno a 90 milioni di euro impiegati dall’Autorità portuale per portare i fondali a -12,5 metri, e completare i lavori entro il 2015.
Fondamentale in questo progetto sono, accanto alle ferrovie, le idrovie, per portare Ravenna al centro del sistema idroviario padano-veneto.
L’Emilia-Romagna ha stanziato circa 190 milioni di euro per la realizzazione della via navigabile a scopo turistico, ma l’intento è quello di renderla fruibile anche per il trasporto merci. Anche Ferrara, con il progetto Idrovia Ferrarese, promosso dalla Regione Emilia-Romagna e coordinato dalla Provincia, fa importanti passi in avanti.
“Dopo una lunga e necessaria fase di studio, approfondimento e presentazioni, è terminato il progetto di adeguamento dell’idrovia ferrarese, finalizzato non solo al traffico commerciale, ma anche a quello turistico del sistema fluviale, formato dal Canale Boicelli, Po di Volano ed Asta Navigabile Ferrara-Porto Garibaldi”.
Così la Provincia di Ferrara spiega il progetto, aggiungendo: “l’impegno per trasformare il tracciato del Po di Volano in un ‘corridoio’ percorribile dalle imbarcazioni è il primo passo verso la concreta valorizzazione dell’asta fluviale del fiume che avviene a livello regionale,e punta a dare attuazione a un concetto sempre più intermodale del trasporto”.
Non è il caso di Rovigo, in cui le preoccupazioni sembrano aumentare, in riferimento alla mancata citazione nel Piano della Logistica come già avevamo anticipato qui.
Il presidente di Unindustria Rovigo Gian Michele Gambato risponde così: “Non fasciamoci la testa. Rovigo, il suo interporto e la via navigabile non è contenuto nel piano, è vero, e forse una maggiore attenzione da parte della consulta sarebbe stata meglio, ma non c’è niente di pregiudizievole. Si tratta di una carenza che non inficia le potenzialità della logistica polesana”.
“L’idrovia – continua Gambato – è un poco trascurata, ma rientra in pianificazioni internazionali che sono superiori alla bozza della Consulta Nazionale della Logistica”.
