E’ opinione diffusa che il problema del traffico di persone e merci in ambito urbano abbia da tempo assunto proporzioni rilevanti: nei mesi invernali, infatti, quasi ogni giorno, giornali e telegiornali se ne occupano mettendo in evidenza soprattutto le “esternalità negative” che ne derivano, quali la congestione e l’inquinamento atmosferico e acustico.
Un problema complesso e in continua crescita non solo in Italia ma in tutta Europa, che coinvolge oggi le grandi metropoli così come i piccoli centri.
Di certo un problema che le autorità competenti dovranno affrontare e risolvere, quanto prima, con razionalità e determinazione.

City Logistics: definizione

Come già accennato, il problema del traffico nelle aree urbane riguarda sia i mezzi che trasportano le merci ma anche, e forse è il caso di dire in particolar modo, quelli che trasportano le persone.
A questo proposito recenti ricerche hanno messo in evidenza che, in media, i veicoli commerciali rappresentano solo il 20% del totale dei mezzi che percorrono, quotidianamente, le strade delle nostre città.
In questa sede desidero occuparmi in particolare delle possibili soluzioni al problema del trasporto delle merci in città, ossia di City Logistics che è quella parte della logistica che studia le modalità per soddisfare la domanda di trasporto urbano delle merci in modo da assicurare il dovuto livello di servizio minimizzando congestione, inquinamento, incidenti e, possibilmente, anche i costi di trasporto (vedi figura).
In altre parole, la City Logistics è la scienza che si occupa di programmare, gestire e coordinare i traffici delle merci in città con l’obiettivo di migliorarne efficienza ed efficacia.

I diversi flussi delle merci in città

Diversi sono i flussi di veicoli merci che percorrono, ogni giorno, le strade cittadine.

Tra questi:

• il traffico che alimenta il commercio, ossia i negozi di vicinato, i centri commerciali, i super, gli ipermercati, ecc.;
• i trasporti per l’industria, che, utilizzando mezzi di grande portata, contribuiscono non poco alla congestione del traffico;
• i trasporti generati dalle attività edili destinate alla costruzione e/o restauro di edifici pubblici e privati, di strade, ecc.;
• gli spostamenti degli artigiani che, per trasportare gli strumenti di lavoro, utilizzano per lo più mezzi di piccole dimensioni;
• i trasferimenti effettuati dalle aziende di servizio come le società di catering, le lavanderie o le imprese delle pulizie;
• la raccolta dei rifiuti solidi urbani che determina un traffico regolare e quindi facilmente prevedibile;
• i servizi postali e di valori che generano un traffico regolare e caratterizzato da trasporti frequenti, rapidi e ben organizzati;
• il traffico di attraversamento cioè tutto quel traffico che attraversa la città senza sostarvi.

Di tutti questi traffici (tanti e con esigenze diverse) dovranno dunque tenere conto le autorità competenti nell’affrontare il problema del trasporto delle merci nel cosiddetto “ultimo miglio”.

Le soluzioni proposte

Gli interventi che possono migliorare la situazione del traffico urbano delle merci sono diversi e possono essere distinti, in base alla loro complessità, in:

1. interventi importanti (in termini di denaro e di tempo) e/o cambiamenti radicali nella cultura e nel sistema di distribuzione in uso;
2. interventi, al contrario, meno onerosi ma che limitano maggiormente la libertà di circolazione.

Del primo gruppo fanno parte i seguenti interventi:

a₁ Il trasporto e la consegna notturna delle merci (dalle 20.00 alle 6.00 del giorno successivo).
E’una soluzione molto discussa perché da un lato consentirebbe un incremento (intorno al 20%) della velocità commerciale dei veicoli che circolano di giorno nelle città e, di conseguenza, una diminuzione totale dei consumi e delle emissioni nocive, ma dall’altro lato comporterebbe un aumento considerevole dei rumori notturni nonché del costo del personale addetto al ricevimento della merce di notte;

a₂ La creazione di piattaforme urbane con funzione di centri obbligati di raccolta e di smistamento, i cosiddetti CDU (Centri di Distribuzione Urbana).
Queste piattaforme dovranno essere posizionate vicino al centro cittadino ed avranno il compito di raccogliere la merce proveniente da diversi fornitori, separarla in base alla zona di destinazione, caricarla sui mezzi (possibilmente non inquinanti) ed infine distribuirla ai vari clienti
Una soluzione di questo tipo viene considerata molto interessante ma deve essere valutata con attenzione. Infatti, se da un lato l’ottimizzazione dei carichi e dei percorsi ridurrebbe visibilmente i tempi di consegna, dall’altro la rottura di carico in più necessaria rispetto alla modalità di distribuzione tradizionale implicherebbe un possibile aumento dei costi. Senza contare che tutto deve essere molto ben organizzato, pena una diminuzione del servizio al cliente.
Inoltre, sono quesiti ancora motivo di discussione quante devono essere le piattaforme, da chi devono essere gestite e a chi concedere l’esclusiva dei trasporti;

a₃ La creazione di pick up and delivery points
Si tratta di punti di raccolta e di consegna delle merci che possono essere raggiunti direttamente dai fornitori e dai clienti finali con mezzi propri o, se sufficientemente diffusi sul territorio, addirittura a piedi.
Questa soluzione avrebbe il vantaggio di non interrompere il rapporto che lega, anche da un punto di vista contrattuale, il produttore ed il trasportatore come accadrebbe invece con la creazione dei CDU dove, di fatto, il trasportatore non sarebbe più nella condizione di poter svolgere un servizio door to door.
Inoltre con l’espandersi dell’e-commerce (molti clienti non sempre raggiungibili al domicilio), questa soluzione appare sempre più interessante;

a₄ l’utilizzo di veicoli a basso o nullo potere inquinante (a metano, a GPL o elettrici) che consentirebbe di ridurre notevolmente le emissioni di agenti inquinanti. 
Una soluzione di questo tipo richiederebbe, però, investimenti non indifferenti che molti trasportatori, come ad esempio i padroncini, non sarebbero in grado di sostenere.
Per di più non bisogna dimenticare che i veicoli a basso impatto ambientale hanno minor resa e minor autonomia rispetto ai mezzi tradizionali.
Il secondo gruppo comprende i seguenti interventi:

b₁ La limitazione del trasporto merci a date fasce orarie giornaliere scelte in modo da non coincidere con quelle che registrano una maggiore circolazione di veicoli privati.
Questa soluzione è attuata frequentemente ma riduce solo in parte i problemi di congestione e di inquinamento;

b₂ L’imposizione di pedaggi alla sosta e al transito nelle zone centrali se non, addirittura, la chiusura dei centri storici o di date zone dette ZTL.
E’ un provvedimento ormai adottato da molte città italiane e volto a disincentivare l’uso dei veicoli in città anche se le numerose deroghe concesse ne riducono, di fatto, gli effetti.
Rimane comunque il problema del controllo tramite strumenti elettronici.

b₃ La limitazione alla dimensione dei mezzi per il trasporto merci.
Anche questo intervento è adottato da quasi tutte le città italiane al fine di evitare che mezzi di grosse dimensioni, come autotreni e/o autoarticolati, circolino sulle strade dei centri storici.
Le soluzioni proposte incidono naturalmente in maniera diversa su obiettivi quali la diminuzione dell’inquinamento e della congestione, il raggiungimento di un adeguato livello di servizio, la necessità di limitare i costi, ecc.
Va da sé che non esiste una soluzione che rappresenti l’ottimo per ciascun aspetto considerato (così il trasporto notturno riduce la congestione ma aumenta i costi, ecc.) e perciò i decisori potranno individuare il giusto intervento da attuare solo dopo aver attribuito ad ogni singolo obiettivo un dato grado di importanza.
Un’ultima considerazione mi sia concessa: le soluzioni analizzate non sono certo le uniche realizzabili ed, inoltre, non bisogna dimenticare che molte di esse possono essere adottate anche congiuntamente per una maggiore efficacia (per esempio CDU e veicoli ecocompatibili, fasce orarie e dimensione dei mezzi, ecc.).