13 Dicembre 2010

La City Logistics (scienza che si occupa di programmare, gestire e coordinare i flussi delle merci in città) non si discute esclusivamente in Italia ma in tutta Europa (e, in verità, non solo!).
Ma in che modo le città europee hanno affrontato e cercato di risolvere il problema?
Privilegiando forse interventi soft (istituzione delle ZTL, introduzione di fasce orarie giornaliere di circolazione, limitazione alle dimensioni dei mezzi, ecc.) poco costosi e già collaudati, oppure preferendo soluzioni hard (creazione di CDU, trasporto notturno di merci, ecc.), innovative ma dispendiose, sicuramente più radicali ma dai risultati incerti?
Nella realtà europea è possibile individuare entrambi i comportamenti: alcune grandi metropoli tra cui Londra, Parigi e Copenaghen hanno scelto di intervenire con politiche normative e gestionali, altre, tra cui molte città tedesche ed olandesi, hanno invece optato per l’istituzione di piattaforme di distribuzione.
In particolare, tre sono i modelli che riguardano la creazione di centri di raccolta e consegna delle merci in città:

• il modello tedesco (CDU gestito da una cooperazione volontaria di trasportatori);
• il modello olandese (rilascio, da parte dell’A.P., di particolari licenze di distribuzione);
• il modello monegasco (CDU gestito dall’A.P. con possibilità di appaltare il servizio a terzi).

Il modello tedesco

Questo modello è caratterizzato dall’esistenza di una cooperativa di trasportatori privati che si costituisce volontariamente con lo scopo di creare e gestire il centro di distribuzione. Di tale CDU possono naturalmente servirsi anche le aziende che non fanno parte della cooperativa e tutte le merci depositate vengono distribuite da un unico operatore scelto dalla cooperativa stessa e riconoscibile grazie al logo del CDU. Per quanto riguarda l’intervento delle autorità municipali esso si limita a semplici sovvenzioni o a partecipazioni al capitale della piattaforma distributiva. Due città in cui è stato adottato il modello tedesco sono Brema e Friburgo.
Per quanto riguarda Brema il progetto relativo alla creazione di un centro per la consegna urbana delle merci (City Logistik) nasce nel 1998 ed è finanziato per il 40% da capitale pubblico. I trasportatori che ad oggi aderiscono all’iniziativa sono 12 di cui 9 stabilmente e 3 occasionalmente. I risultati ottenuti sono incoraggianti: un aumento del 28% del tasso medio di carico dei veicoli ed una riduzione di circa il 13% dei viaggi giornalieri.
Relativamente a Friburgo, il progetto di una piattaforma di distribuzione urbana (Freiburger City Logistik) nasce nel 1993 ad opera di una cooperativa privata di 12 trasportatori (oggi 14) divisi in 4 gruppi in base alla zona geografica trattata. Ogni gruppo si gestisce autonomamente e le attività di distribuzione possono essere svolte a turno da un’azienda del gruppo oppure da un operatore esterno. I risultati ottenuti sono notevoli: un aumento del tasso medio di riempimento del 30%, una diminuzione mensile del 33% dei viaggi e del 50% dei mezzi adibiti alla consegna e una riduzione dei chilometri per viaggio del 50%.

Il modello olandese

In questo modello le municipalità non si limitano ad appoggiare la creazione di piattaforme urbane ma intervengono anche con nuove normative in materia di consegna delle merci. Tra queste il rilascio ai trasportatori dotati di particolari requisiti di una licenza di distribuzione urbana che permette loro di disporre di più ampie fasce orarie di circolazione.
Il modello in questione è stato applicato nella città di Utrecht. Qui le licenze vengono rilasciate alle aziende che garantiscono un minimo di 100 spedizioni al giorno e 25 punti di consegna toccati ad ogni uscita. Inoltre i veicoli utilizzati devono essere dotati di radiotelefono.
Nel 1994 alcuni trasportatori hanno deciso di finanziare la creazione di 3 centri di distribuzione (1 chiuso nel 1996) i cui mezzi oggi hanno la possibilità di circolare fino a 16 ore al giorno. Nonostante le agevolazioni concesse i risultati ottenuti dai CDU non sono stati molto confortanti.

Il modello monegasco

Questo modello, adottato nel Principato di Monaco, prevede che la piattaforma urbana venga gestita direttamente dall’A.P. o da un’azienda privata, unica concessionaria che, dal 2000, il Monaco Logistique. Tutti i mezzi con peso complessivo superiore alle 3,5 ton. hanno l’obbligo di consegnare le merci al CDU per la distribuzione finale che avverrà tramite veicoli da 6,5 ton. Nel 1998 la piattaforma ha movimentato 2.110 ton. di merci ed ha effettuato 11.746 consegne. Dopo una flessione avvenuta nel 1999 il volume delle merci trattate è, negli ultimi anni, progressivamente aumentato.
I modelli trattati non esauriscono ovviamente la realtà europea: molti sono infatti i progetti già terminati, alcuni con successo altri no, molti sono attualmente in opera e altrettanti sono in fase di studio.