Il porto di Cremona conferma nel 2025 una crescita significativa, raggiungendo una movimentazione complessiva prossima ai 4 milioni di tonnellate grazie all’integrazione tra ferrovia, trasporto su gomma e navigazione fluviale. La Zona Logistica Semplificata si innesta su una struttura già operativa, in cui l’intermodalità rappresenta un elemento distintivo. Il dato più rilevante riguarda il trasporto ferroviario: oltre 54.000 vagoni movimentati, equivalenti a circa 3,25 milioni di tonnellate. Questo posizionamento rafforza il ruolo dello scalo come hub per flussi industriali su larga scala. Sul fronte del trasporto su gomma, in assenza di dati ufficiali, le stime indicano un volume vicino alle 900.000 tonnellate nel 2025, in crescita rispetto alle 715.000 tonnellate del 2023 e alle 813.000 del 2024. L’insieme di questi numeri evidenzia una piattaforma logistica già strutturata, capace di sostenere volumi rilevanti e di intercettare traffici multimodali.

Il trasporto fluviale: nicchia strategica ad alto valore aggiunto

Il trasporto via acqua resta quantitativamente marginale, con circa 3.500 tonnellate movimentate nel 2025, ma assume un ruolo strategico per specifiche tipologie di carico. Si tratta infatti di merci fuori sagoma e ad alto valore, difficilmente gestibili su gomma per ragioni di sicurezza, impatto ambientale e vincoli infrastrutturali. Un esempio concreto è rappresentato dalla spedizione di due scambiatori industriali da quasi 200 tonnellate ciascuno, trasportati su chiatta lungo il Po fino a Porto Marghera e successivamente destinati alla Nigeria via nave oceanica. Le prospettive per il 2026 indicano un incremento, con 2.000 tonnellate già registrate nei primi tre mesi. Il dato, pur contenuto, suggerisce un potenziale di crescita legato a segmenti di mercato ad alta specializzazione, dove il trasporto fluviale può offrire vantaggi competitivi difficilmente replicabili con altre modalità.

Navigabilità del Po e infrastrutture: il vero limite allo sviluppo

Il principale fattore che condiziona lo sviluppo del traffico fluviale è rappresentato dall’incertezza della navigabilità del medio corso del Po, fortemente dipendente dai livelli idrometrici. Nel 2022, ad esempio, la navigazione industriale è stata quasi azzerata, mentre nel 2023 è bastato un miglioramento delle condizioni per riattivare i flussi. Anche nel 2024 si sono registrati episodi di criticità, con chiatte costrette ad attendere l’innalzamento del livello del fiume.

L’Agenzia interregionale per il Po (Aipo) interviene attraverso attività di dragaggio e monitoraggio, disponendo di:

• due draghe operative affidate a operatori privati;
• una flotta di 10 imbarcazioni dedicate al controllo dei fondali.

Nonostante questi interventi, la variabilità del fiume resta un elemento strutturale. A differenza di Mantova, che può contare su un collegamento stabile al mare tramite il sistema idroviario Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante, Cremona dipende direttamente dalle condizioni naturali del Po. Nel 2025, i periodi di magra risultano comunque limitati, concentrati tra fine giugno e metà agosto, mentre è in corso una revisione delle modalità di calcolo dei fondali, con dati aggiornati attesi a breve. In questo contesto, la competitività dello scalo passa dalla capacità di integrare infrastrutture e gestione idraulica, trasformando un vincolo naturale in una variabile governabile.

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