Idrovia ferrarese nel segno dell’economia.
Provincia e Comune hanno stetto un’intesa nell’ambito del maxi progetto dell’idrovia ferrarese, che si propone di riqualificare e valorizzare l’asta navigabile che collega Ferrara a Porto Garibaldi in un’ottica culturale, turistica ed economica. Vediamo in dettaglio cosa significa questo progetto, riassunto nel motto ‘idrovia fa economia‘.
A lanciarlo sono la presidente della Provincia Marcella Zappaterra e il sindaco di Ferrara Tiziano Tagliani per un progetto che si propone di riqualificare e valorizzare l’asta navigabile che collega Ferrara a Porto Garibaldi in un’ottica culturale, turistica ed economica.
L’area di Ferrara rappresenta infatti, insieme a Porto Garibaldi e al copparese, uno dei tre grandi poli di crescita e sviluppo individuati nell’ambito del progetto di realizzazione dell’idrovia ferrarese ormai in piena fase di esecuzione.
All’interno del territorio comunale, l’asse navigabile passerà in particolare per la Darsena di San Paolo, attraversando il centro cittadino, a poca distanza dal Meis, per poi risalire, costeggiando il Tecnopolo, fino all’area del Petrolchimico, per avvicinarsi al Po.
In questa area i progetti di sviluppo economico pensati a complemento della realizzazione dell’infrastruttura, e definiti dal protocollo d’intesa approvato, riguardano quattro diverse aree di intervento.
Le aeree di intervento e i commenti
L’area ambientale, con interventi di potenziamento dell’impianto di trattamento delle acque del Polo Industriale di Ferrara e di consolidamento della penisola in zona biconca di Pontelagoscuro.
Quindi l’area logistica, con opere di adeguamento del raccordo ferroviario e della darsena interni al polo industriale di Ferrara, sul canale Boicelli.
Poi un’area di ricerca, con interventi che rafforzino la competitività e lo scambio tra Università e imprese, e infine un’area turistica e di servizi nella Darsena di San Paolo.
“La Darsena ha le potenzialità per poter diventare il porto turistico di Ferrara – commenta il primo cittadino – per questo vengono confermati lo spostamento delle attività (riferendosi al cambio sede della nave-locale Sebastian Pub, ndr) e le iniziative per guardare la darsena come centro turistico del futuro, anche puntando sui privati che hanno dimostrato interesse nell’investire in questo settore”.
Gli investimenti privati costituirebbero un’ancora di salvezza, o comunque di importante appiglio per l’amministrazione.
“L’idrovia è una realtà che inizia a dialogare con le imprese insediate – spiega Tagliani – e questo dialogo con l’imprenditoria industriale e turistica serve per ridurre i costi”.
In pratica “l’occhio con cui guardiamo l’idrovia non è più da opera pubblica ma di dialogo con l’economia e l’imprenditoria”.
A entrare più nel dettaglio dei costi è l’assessore provinciale ai Lavori Pubblici Davide Nardini.
“Il protocollo d’intesa prevede investimenti privati sui 7 milioni di euro, mentre per l’investimento pubblico ci stiamo avvicinando complessivamente ai 72 milioni di euro“.
Nonostante tutto si tratta di un “progetto preliminare”, e che “sicuramente non riguarderà un appalto pubblico ma per stralci”.
Il primo appalto, di 4 milioni di euro, riguarderà i sottoservizi e sembra partirà a settembre.
Mentre per l’opera complessiva Nardini ipotizza “quattro anni, o comunque entro il 2020“.
Intanto alla firma di questo protocollo d’intesa seguiranno l’accordo territoriale che coinvolgerà anche la Regione Emilia-Romagna e l’accordo di programma che veicolerà i finanziamenti e gli interventi.
La gestione dell’infrastruttura
La Provincia di Ferrara ha costituito di recente una cabina di regia all’interno di un protocollo d’intesa con la Regione Emilia-Romagna, l’autorità Portuale di Ravenna e l’AIPO, per condividere i problemi legati alla gestione dell’idrovia, e allo stesso tempo cogliere le opportunità offerte dallo stare insieme: il Porto di Ravenna, quale hub strategico di riferimento, è uno dei principali porti in Italia per lo scambio commerciale con i mercati del Mediterraneo orientale e del Mar Nero (circa il 24% del totale nazionale a esclusione dei prodotti petroliferi) ed è un riferimento importante per il trasporto marittimo da e per i mercati del medio ed estremo Oriente.
Le merci in arrivo a Ravenna, in futuro, per procedere verso nord, tramite eventualmente il passaggio per le Alpi, risparmierebbero chilometri immettendosi nell’idrovia ferrarese, rispetto ad accedere a Rovigo tramite il Canal Bianco.
La Regione, dal canto suo, può garantire un sistema normativo di riferimento e di pianificazione territoriale ottimale, mentre l’AIPO mette in campo le sue esperienze operative.
Così come sono stati tratti spunti utili dal confronto con realtà quali Cremona e Mantova, porti interni di navigazione nei quali le Province hanno competenze gestionali dirette.
Se a livello europeo, come sistema idroviario, saremo considerati alla stessa stregua di Danubio e Rodano piuttosto che di altre grandi autostrade fluviali, e con loro dovremo competere per ottenere contributi al finanziamento di opere e studi, allora è ovvio che si dovrà ragionare sinergicamente per superare le frammentazioni e, ognuno per il proprio ambito, individuare ipotesi di gestione ottimale dell’infrastruttura.
Se è il settore pubblico a dover garantire gli investimenti e a sostenere i costi per il funzionamento e la manutenzione dei servizi, è poi possibile identificare il soggetto privato, da solo o in partnership con il pubblico, per la gestione di molte altre attività necessarie: operatori di banchina, operatori logistici e personale per la gestione della marina.
Pensando ad uno strumento operativo che possa occuparsi della gestione complessiva dell’idrovia, è plausibile affermare che potrebbe avere un bilancio che si autosostiene, se si contrappongono, ai costi per la gestione, le entrate annuali derivanti dalla locazione dei posti barca, investendo il surplus generato dai ricavi ottenuti per il trasporto merci e la locazione dei magazzini nella manutenzione straordinaria piuttosto che nella realizzazione di ulteriori interventi.
