Il 2026 si sta configurando come un anno spartiacque per la logistica italiana. I due fronti più sensibili sono i valichi alpini e l’entrata a regime dell’ETS marittimo, con effetti che non ricadono solo su trasportatori e spedizionieri, ma anche su industria, export e scelte di localizzazione produttiva. Sul Brennero è fissata per il 21 aprile 2026 l’udienza davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione europea sul ricorso italiano contro le restrizioni austriache; la sentenza è attesa per l’estate.

Il nodo è tutt’altro che marginale: il Brennero è il passaggio alpino più trafficato, con oltre 50 milioni di tonnellate di merci annue, e secondo le stime richiamate da Fiap le limitazioni attuali comprimono la capacità fino al 50%, generando impatti economici nell’ordine di 400 milioni di euro l’anno. Più in generale, secondo Uniontrasporti, dai valichi alpini passa circa l’80% delle 240 milioni di tonnellate di merci che l’Italia scambia ogni anno con gli altri Paesi europei. Il punto, quindi, non è solo viabilistico: riguarda la competitività sistemica del Paese.

Brennero e Monte Bianco: la fragilità infrastrutturale pesa su marginalità ed export

Il Brennero non è l’unico osservato speciale. Sul fronte occidentale resta aperta l’incognita del Tunnel del Monte Bianco, anche se il quadro si è chiarito almeno sul breve periodo: a febbraio 2026 il Geie del Traforo ha escluso chiusure prolungate nel 2026, indicando invece un calendario di interruzioni notturne e infrasettimanali per manutenzioni, esercitazioni di sicurezza e lavori sulla volta. Resta però irrisolta la decisione strategica di medio termine sul risanamento strutturale: secondo fonti locali, gli scenari sul tavolo sono interruzioni annuali di tre mesi e mezzo per quindici anni dal 2027 oppure una chiusura unica e continuativa di tre anni e mezzo dal 2030.

Sono due ipotesi molto diverse nella forma, ma entrambe con ricadute pesanti su tempi di percorrenza, costi logistici e resilienza delle catene di fornitura. Qui la criticità non è solo il singolo cantiere, ma la somma dei colli di bottiglia sulle direttrici alpine in un momento in cui le imprese hanno bisogno di affidabilità, non di variabilità. Chi sottovaluta questo punto commette un errore: la vera partita si gioca sulla prevedibilità dei flussi, non soltanto sulla disponibilità teorica delle infrastrutture.

L’ETS marittimo entra a regime e scarica nuovi costi sulla catena logistico-portuale

Il secondo grande nodo è il trasporto via mare. Dal 1° gennaio 2026 il sistema europeo ETS richiede la copertura del 100% delle emissioni per i viaggi intra-UE e del 50% per quelli da e verso porti extra-UE. La misura completa una fase di introduzione graduale iniziata nel 2024 e trasferisce sul settore marittimo una pressione economica significativa. Secondo Fiap, i costi complessivi sono stimati in circa 6 miliardi di euro, e gli armatori italiani risultano tra i più esposti per struttura delle flotte e tipologia di servizi svolti. Il punto critico, tuttavia, non è solo l’entità del costo.

Secondo il centro studi SRM del Gruppo Intesa Sanpaolo, il meccanismo presenta tre debolezze: non incentiva direttamente il rinnovo della flotta, non reimpiega nel settore le risorse raccolte e può produrre effetti distorsivi sui traffici. È qui che il ragionamento va tenuto lucido: una misura ambientalmente coerente non è automaticamente anche industrialmente efficace. Se i costi ETS spingono le navi a fare sponda su porti non UE per ridurre l’esposizione, il rischio non è solo pagare di più, ma spostare valore logistico fuori dall’Europa.

Il rischio vero non è il singolo rincaro, ma la perdita di centralità logistica

Il dibattito europeo lo conferma. Uno studio presentato a Bruxelles dall’autorità portuale spagnola ha segnalato il rischio di perdita di quote di mercato dei principali porti europei a favore di scali britannici e del Mediterraneo orientale, come Egitto e Turchia, anche per effetto di strategie di ottimizzazione dei costi ETS. In parallelo, il dossier alpino continua a erodere affidabilità sul lato terrestre. Messo insieme, il quadro è chiaro: l’Italia si trova esposta su entrambe le grandi cerniere della sua logistica, quella stradale transalpina e quella marittimo-portuale.

Per Alessandro Peron, segretario generale di Fiap Autotrasporti, il Paese dovrebbe affrontare questi nodi con una strategia nazionale chiara e interministeriale. È una lettura condivisibile, ma va anche stressata criticamente: parlare di strategia senza priorità operative rischia di restare formula vuota. Le priorità concrete sono tre: difendere la libertà di circolazione ai valichi, presidiare la revisione dell’ETS marittimo e ridurre la frammentazione decisionale tra trasporti, ambiente, industria e commercio estero. Nel 2026 la logistica italiana non è soltanto davanti a un passaggio tecnico. È davanti a una verifica di maturità politica e industriale.

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