Logistica e commercio internazionale dipendono in modo diretto dagli equilibri geopolitici. Il traffico marittimo dall’Asia verso l’Europa, con destinazione Mediterraneo in primis, risente della riduzione dei transiti nel canale di Suez, snodo essenziale per collegare Mediterraneo, Medio Oriente, India e Cina. Dopo l’interruzione del 2021 legata all’incagliamento della portacontainer Ever Given, la criticità è tornata strutturale: dal 2024 la pressione nel Mar Rosso è aumentata per le azioni dei ribelli Houthi in Yemen, con un impatto immediato sulla propensione delle compagnie a utilizzare Suez.

In questo contesto, molte navi scelgono di circumnavigare l’Africa, accettando una rotta più lunga e onerosa pur di ridurre l’esposizione a un’area percepita come instabile. L’effetto a catena si riflette sull’intera supply chain: crescono noli, premi assicurativi e tariffe, mentre l’incertezza operativa rende più difficile pianificare tempi e costi end-to-end.

Yemen, Iran, Arabia Saudita: la sicurezza del Bab el-Mandeb come variabile di supply chain

Il punto critico è l’imbocco del Mar Rosso, lo stretto di Bab el-Mandeb, dove la diminuzione della sicurezza alza il “rischio di rotta” per armatori e caricatori. La causa principale indicata è la guerra civile yemenita, con Houthi vicini a Teheran. Il quadro si complica perché un eventuale inasprimento delle tensioni tra Iran e Stati Uniti potrebbe peggiorare la stabilità regionale, con ricadute indirette non solo sul Mar Rosso ma anche sul Golfo Persico.

A questo si aggiunge il fronte africano: la pirateria e l’instabilità dell’Africa orientale (tra conflitti e crisi umanitarie in aree come Sudan, Sud Sudan e Somalia) alimentano un rischio “diffuso”, che rende fragile la continuità di servizio lungo le rotte tradizionali. Ne deriva un trade-off operativo poco negoziabile: Suez resta la rotta più corta tra Asia ed Europa, ma diventa più costosa e meno prevedibile rispetto al passato. In termini logistici, la variabile decisiva non è la distanza, bensì la probabilità di interruzioni, ritardi e rialzi improvvisi dei costi accessori.

Scorte navali e colli di bottiglia: perché la soluzione è prima politica, poi operativa

In risposta ai rischi, alcuni Paesi hanno avviato attività di scorta e pattugliamento navale. Tuttavia, l’idea di assegnare una protezione sistematica ai convogli commerciali presenta limiti evidenti: è un approccio costoso, assorbe risorse militari sottraendole ad altri teatri e richiede regole d’ingaggio complesse, con autorizzazioni operative difficili da ottenere e da sostenere sul piano del diritto internazionale.

Più realistico è il coordinamento multilaterale di controllo, ma non elimina il rischio percepito dalle compagnie. Sullo sfondo, la crisi di Suez ricorda un principio strutturale della logistica marittima: le rotte globali sono poche, lunghe e obbligate. La mappa elaborata dal professor Jean-Paul Rodrigue (Texas A&M University, Galveston) descrive i principali colli di bottiglia e le direttrici del commercio mondiale: punti di passaggio quasi obbligati, definiti da alcuni studiosi le “giugulari” dell’economia globale, perché un singolo choke point può compromettere flussi su scala planetaria.

In questa cornice, la prospettiva di normalizzazione passa dal dossier Yemen: un accomodamento tra fazioni implica coinvolgere gli sponsor, Arabia Saudita e Iran, con l’Egitto fortemente interessato a ripristinare piena funzionalità dopo investimenti ingenti per aumentarne la capacità. Resta una variabile geopolitica critica: la disponibilità di Teheran a ridurre l’uso degli Houthi come leva regionale e l’esistenza di attori con interessi divergenti, inclusa la dimensione israeliana, che può aumentare la complessità negoziale.

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