Premessa
Se mi chiedessero di definire le Alpi con due parole, sicuramente sceglierei i termini gioia e dolore.
Gioia perché è lo stato d’animo che provo quando mi soffermo ad ammirare la bellezza unica ed imponente di queste montagne i cui luoghi più caratteristici sono visitati ogni anno da migliaia di turisti. Ma, se per un momento metto da parte le emozioni e mi limito ad una considerazione puramente razionale, allora dai dolori non si scappa.
Le Alpi hanno infatti da sempre rappresentato un vero e proprio ostacolo al libero spostamento delle persone e delle merci tra l’Italia ed il resto d’Europa.
Un ostacolo superato bene o male in passato ma se, come risulta da un recente studio effettuato dalla Commissione dell’Unione Europea, il traffico merci nell’intera area alpina aumenterà nei prossimi anni (fino al 2010) di circa il 75%, allora le infrastrutture sia stradali sia ferroviarie, già oggi prossime alla saturazione, collasseranno senza speranza.
Questo è il motivo che ha spinto la Svizzera ad elaborare ed approvare, nel lontano 1992, un progetto di rimodernizzazione ed ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria grazie al quale il paese elvetico potrà integrarsi in modo adeguato nella rete europea ad alta velocità.
Tale progetto, finanziato solo nel 1998, è detto Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (NTFA) ma è più comunemente conosciuto con il nome AlpTransit.

AlpTransit: il progetto
Il progetto AlpTransit prevede la realizzazione di quattro grandi opere ferroviarie: il tunnel del Lötschberg sull’asse del Sempione in direzione Basilea, la galleria di base dello Zimmerberg, quella del San Gottardo ed infine quella del Monte Ceneri sulla linea Zurigo-Milano. Più precisamente:
– il tunnel del Lötschberg sarà lungo 34,6 chilometri e la sua entrata in funzione è prevista per il mese di dicembre 2007;
– la galleria dello Zimmerberg coprirà 20 chilometri e la sua messa in esercizio, inizialmente prevista per il 2013, slitterà di qualche anno a causa di problemi finanziari;
– la galleria del San Gottardo con i suoi 57 chilometri di lunghezza sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo e diventerà operativa, secondo le previsioni, nel 2015-2016;
– la galleria del Monte Ceneri sarà lunga 15 chilometri e potrà essere percorsa, se la scadenza sarà rispettata, a partire dal 2016.

La realizzazione del progetto comporta, ad oggi, un costo totale piuttosto impegnativo di 16.402 milioni di franchi ma i vantaggi che ne deriveranno saranno molteplici e rilevanti sia per il trasporto passeggeri sia per il traffico merci.
Con la costruzione delle tre gallerie infatti, la linea Zurigo-Milano si trasformerà in una “ferrovia di pianura” che sarà più corta di 40 chilometri e avrà un’altezza massima sul livello del mare di soli 550 metri rispetto ai 1.150 metri della linea attuale.
Questa trasformazione permetterà:
– ai nuovi treni merci detti “qualificati” di essere più lunghi e pesanti e di poter raggiungere una velocità massima anche di 160 km/h (doppia di quella attuale) grazie alla quale non dovranno più sostare per consentire il transito dei treni passeggeri. Tutto questo a favore dei costi di esercizio che diminuiranno e dei flussi di traffico merci che passeranno dagli attuali 28 milioni di tonnellate trasportate all’anno a 50 milioni;
– ai treni passeggeri di viaggiare a velocità comprese tra i 200 ed i 250 km/h cosicché i tempi di percorrenza dall’Italia alla Svizzera si ridurranno notevolmente. Mentre oggi infatti per raggiungere Zurigo da Milano sono necessarie 3 ore e 40 minuti, in futuro, grazie al progetto AlpTransit, saranno sufficienti 2 ore e 40 minuti, con un risparmio di tempo dunque addirittura del 30%.

L’Italia e il centro Europa a portata di treno?
La realizzazione della NFTA offrirà delle opportunità di sviluppo al nostro paese? E l’Italia saprà davvero sfruttarle?
Proprio di questo si è recentemente discusso a Novara nel convegno “Sempione-Lötschberg, anello cruciale nel collegamento tra Genova e Rotterdam”, dove la questione italiana è stata considerata sotto due aspetti, quello infrastrutturale e quello logistico.
Sotto il profilo infrastrutturale è risultato ovvio che l’Italia non potrà stare a guardare e, se vorrà rimanere ancorata all’Europa, dovrà proseguire le linee NFTA verso sud ed, in particolare, attuare la nuova linea ferroviaria del “Terzo Valico” importante nel collegamento tra Genova e l’Europa.
Sull’aspetto logistico è invece intervenuto il direttore di Trenitalia Logistica, Giuseppe Smeriglio, secondo il quale le grandi opere sono si fondamentali ma sfruttabili solo fra molti anni.
Oggi il vero problema che l’Italia deve affrontare è quello di trovare, in tempi brevi, misure in grado di impedire al mercato internazionale di sfuggirle definitivamente di mano.
I porti italiani stanno infatti perdendo sempre più terreno a favore di quelli spagnoli o del nord Europa e questo a causa di un sistema logistico arretrato e inefficiente, che non può contare su rapidi collegamenti terrestri e su tutte quelle attività logistiche da svolgersi fuori dall’area portuale (nel porto di Rotterdam ad esempio il rapporto tra portuali e addetti retroportuali e di 100 a 5.640).

La questione italiana non è dunque cosa di poco conto: cosa augurarsi?
Che l’Italia sappia reagire con decisione sia nel difendere la sua attuale presenza sui mercati della Svizzera e del sud della Germania, sia nel trovare le risorse necessarie per sviluppare un sistema nazionale di trasporto e della logistica che sia efficiente e competitivo in ambito europeo.