Trasporti nazionali e internazionali

Porti: dopo lo straccio della riforma cosa accadrà?

16 settembre 2014
In breve
Fino al 28 agosto si è parlato della riforma della legge 84/94 sui porti inserita nel pacchetto che il Consiglio dei Ministri stava per approvare. Le 24 Autorità Portuali, dopo un lungo iter e molti contrasti, sarebbero dovute diventare 15. Il 30 agosto dopo il CDM si è appreso che la riforma è stata stralciata con grande disappunto di molti operatori del settore.
Ma come funzionano i porti in Italia?

Premessa
L’Italia è uno dei primi venti Paesi al mondo per lunghezza delle coste, il terzo in Europa dopo Grecia e Regno Unito.
Per molto tempo è stata definita la “piattaforma logistica del Mediterraneo”, un ideale punto di sbarco per le portacontainer, le navi su cui viaggiano quasi tutti gli oggetti che acquistiamo, e per le petroliere.

Ma che cosa ne è stato di questo ruolo principe?
La World Bank quest’anno piazza l’Italia al ventesimo posto nel mondo (su 160, dopo quasi tutti i Paesi del vecchio continente) per performance logistica.




Il quadro europeo e il piazzamento dell’Italia
Paesi Bassi, Germania e Belgio.
Tre Paesi, tre porti che da soli intercettano il 62% del traffico in arrivo in Europa.

L’anno scorso il solo porto di Rotterdam ha movimentato 11 milioni di container da venti piedi, più o meno lo stesso traffico di questo tipo movimentato nello stesso anno da tutti i porti italiani messi insieme (i primi per traffico di questo tipo sono Gioia Tauro, Genova e La Spezia, che fanno insieme 6,4 milioni di container).

Nell’ambito del trasporto marittimo (container, crociere, cabotaggio, traffico a corto raggio) l’Italia nel 2012 risulta terza in Europa, dopo Olanda e Regno Unito. Ma è nei passeggeri che il nostro Paese da il meglio di sé.

Meta turistica per eccellenza, l’Italia movimenta passeggeri come nessuno in Europa.
Ogni anno sono quasi 40 milioni quelli trasportati.
È la regina d’Europa, prima di Grecia e Danimarca.

Capri, un’isola di appena 10 chilometri quadrati, nel 2012 ha movimentato sei milioni di passeggeri (Messina e Napoli circa otto milioni ciascuna).




Le Autorità portuali
Oggi le Autorità Portuali sono ventiquattro, ciascuna ha un presidente, un comitato portuale (formato da armatori, imprenditori, spedizionieri, agenti marittimi e autotrasportatori, sindacati, Regione e Comune), un segretario generale e un collegio di revisori dei conti.

Disegnano il piano regolatore e possono richiedere l’autorizzazione al dragaggio dei fondali, opera periodica fondamentale per accogliere le navi cargo transoceaniche che, seguendo le economie di scala, diventano ogni anno più grandi.

L’Autorità Portuale è un organismo pubblico-economico con compiti di “indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali” (art. 6 legge 84/94).

In sostanza, non può fare affari (a differenza di alcuni porti nordeuropei che somigliano a una Spa) ma solo regolamentare e coordinare i soggetti imprenditoriali portuali che li fanno, oltre a programmare e indirizzare gli investimenti infrastrutturali.

La sua principale fonte di incasso sono i canoni delle concessioni demaniali degli spazi portuali, perlopiù banchine e cantieri nautici.
In Italia le ventiquattro “authorities” danno lavoro a più di 1.200 persone, dipendenti sottoposti al regime di impiego di diritto privato.

Con un impianto normativo di questo tipo i porti italiani potrebbero sembrare un organismo moderno, rapido, efficiente.
In realtà, nei porti italiani si radunano tutti i problemi della pubblica amministrazione.

Il fenomeno del commissariamento delle autorità portuali italiane è il sintomo principale dello stato in cui si trova questa macchina pubblica.
Attualmente, su ventiquattro Autorità Portuali ben nove sono sotto regime commissariale, il 37,5% del totale.

Dalla prima all’ultima commissariata, sono:
  • Manfredonia, da quando è nata, otto anni fa, non ha mai avuto un presidente ma solo commissari;
  • Catania, dicembre 2012;
  • Napoli, marzo 2013;
  • Piombino, luglio 2013;
  • Olbia, settembre 2013;
  • Cagliari, novembre 2013;
  • Augusta, dicembre 2013;
  • Gioia Tauro, maggio 2014;
  • Ancona, maggio 2014.

Nella maggior parte dei casi i commissari nominati sono militari delle Capitanerie di porto o gli ex presidenti.




Esempi virtuosi
Degni di nota per la loro efficienza sono invece i porti di Genova, storico attracco italiano dall’antica tradizione, con una buona organizzazione e una dirigenza relativamente coesa per gli standard italiani; Trieste, con la sua zona franca; La Spezia, con i suoi container; Venezia e Napoli, con uno dei golfi più affollati al mondo in estate.



Il Partito Democratico ha proposto una riforma della legge 84/94 che mira principalmente a sfoltire i porti.
Curata e presentata ad aprile dal senatore Marco Filippi, accorpa e riduce le autorità portuali a 14, vorrebbe velocizzare l’approvazione dei piani regolatori e regolamentare i servizi tecnico-nautici (ormeggio, rimorchio e pilotaggio).




La riforma: riduzione sì, riduzione no
Le scuole di pensiero per riformare i porti italiani possono riassumersi in due posizioni: la prima è quella che intende mantenere l’attuale approccio “statale”, la seconda è quella privatistica.

Si sceglie di riformare la “testa”, la governance ministeriale dei porti.
Una strada potrebbe essere la riforma della Pubblica Amministrazione, una nuova regolamentazione sugli appalti, il ripristino di quello che una volta si chiamava “Ministero della Marina Mercantile”.

La seconda scuola di pensiero è quella privatistica, che interviene direttamente sulla natura giuridica delle Autorità Portuali, seguendo il modello di efficienza nordeuropeo.
Il segretario generale viene sostituito dall’amministratore delegato e il presidente politico da un presidente-manager.

Il modello privato è quello più utilizzato nel mondo, soprattutto nei Paesi dove il trasporto delle merci via mare è una quota considerevole (Cina, Olanda, Germania, Belgio, Stati Uniti, Brasile, solo per citarne alcuni).

Stabilisce una sorta di organizzazione federale dei porti: godono di autonomia finanziaria potendo trattenere parte del loro gettito fiscale, possono acquistare terminal o costruirne di nuovi.
A tal proposito basti pensare che l’Autorità portuale di Rotterdam sta ultimando il terminal container più grande d’Europa, il Maasvlakte 2, esteso più di mille campi di calcio.

Al momento nel nostro Paese si è scelta la strada dell’immobilismo, questa riforma non piaceva neppure agli armatori.
La decisione del governo può essere rinforzata dalla prevista autonomia finanziaria, che nella bozza della riforma destinava l'uno percento dell'Iva relativa alle operazioni portuale alle nuove Autorità, offrendo così anche un pretesto economico sulla mancanza di copertura alla retromarcia del Governo.

Da questa vicenda escono perdenti i due promotori politici della riforma, ossia il ministro Maurizio Lupi e la responsabile dei Trasporti del PD, Debora Serracchiani, ma anche il presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, che è uscito da Assoporti proprio per aver sostenuto la riduzione del numero delle Autorità.


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