In breve
Non solo trasporto passeggeri, l'industria ferroviaria italiana guarda a nuovi mercati per crescere e dare nuova energia al settore, soprattutto a livello locale e metropolitano.
Secondo Assifer occorre un piano nazionale che offra competitività alle imprese, tra ritardi e scenari internazionali.
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Trasporti nazionali e internazionali

L'industria ferroviaria italiana tra trend e nuovi scenari internazionali.

18 marzo 2014
In breve
Non solo trasporto passeggeri, l'industria ferroviaria italiana guarda a nuovi mercati per crescere e dare nuova energia al settore, soprattutto a livello locale e metropolitano.
Secondo Assifer occorre un piano nazionale che offra competitività alle imprese, tra ritardi e scenari internazionali.
Premessa
Due velocità: quella che riguarda lo sviluppo della rete ferroviaria italiana a livello di alta velocità e quella che riguarda la pianificazione per investimenti che diano sviluppo alle reti metropolitane.

Il quadro che emerge da Assifer, a poche settimane dalla fiera biennale Expo Ferroviaria non lascia dubbi sul fatto che se da un lato in Italia si è investito molto sull'alta Velocità, non altrettanto si è fatto per realizzare un piano strategico e serio sui trasporti regionali.


La situazione
"In Italia non c'è mai stata progettazione se non per l'Alta velocità, che infatti ha dato ritorni. Un piano per trasporti regionali e mass transit sarebbe una grande opportunità", dice infatti Maurizio Manfellotto, presidente di Assifer, l'associazione che rappresenta l'industria ferroviaria nazionale.

In un contesto di competizione sempre più globale, "bisogna pensare ad un piano nazionale di medio-lungo termine, che consenta alle imprese di essere più competitive".

Analizzando qualche dato, emerge che il trasporto passeggeri nel nostro Paese ha registrato negli ultimi anni un trend positivo, passando dai 730 milioni di passeggeri l'anno nel 2004 ai 900 milioni del 2012.

Il settore, però, ha mostrato appunto un andamento a due velocità, divario dovuto in larga parte alle politiche pubbliche: se il comparto del trasporto locale si trova in forte difficoltà, l'Alta velocità ha avuto uno sviluppo importante.

Secondo Eurispes, il trasporto ferroviario su lunghe percorrenze e ad Alta velocità ha visto massicci investimenti non solo per il materiale rotabile, ma anche nel mondo delle infrastrutture.
Il trend è iniziato ancora prima della liberalizzazione del settore; l'apertura alla concorrenza ha poi accelerato ulteriormente il processo.

Non si può dire altrettanto del trasporto locale, che non soddisfa le esigenze dell'utenza.

Le carenze sono evidenti anche nella limitata estensione della rete metropolitana nelle grandi città italiane: nel 2012 Milano contava 92 chilometri di rete, Roma 45,2, Napoli 33,8. Cifre lontane da quelle europee, con i 402 chilometri di Londra, i 293 di Madrid ed i 213 di Parigi.

A penalizzare il settore si aggiungono i problemi finanziari, con metodi di pagamento svantaggiosi per le imprese e l'alto costo del credito.
Gli scenari futuri dipenderanno in larga parte dalle scelte del nuovo governo, visto il ruolo fondamentale degli investimenti pubblici nel rilancio del settore.

A pesare sul settore, anche l'indirizzo strategico dell'investimento pubblico, che si è concentrato sul trasporto su gomma.
Negli ultimi dieci anni il 71% dei finanziamenti della Legge obiettivo sono stati destinati a strade e autostrade, il 15% alle ferrovie ed il 14% alle reti metropolitane.

Negli altri Paesi europei, invece, gli investimenti nel trasporto su rotaia sono stati molto spinti, come mostra la densità della rete ferroviaria: per 100 chilometri di superficie, in Lussemburgo i chilometri di ferrovia sono in media 25,4, in Belgio 11,7, in Germania 10,6, in Italia solo 5,5.

Il ritardo si osserva anche per quanto riguarda il trasporto merci: il 69% in Italia è trasportato su gomma, il 26% via mare, solo il 4,8% via rete ferroviaria. Anche qui emerge un forte sbilanciamento: in Europa la percentuale di trasporto su rotaia è del 15%, con una punta del 30% in Austria.


Un'opportunità futura: la Russia
Proprio recentemente si è conclusa una missione di ANIE Confindustria a Mosca che ha visto la partecipazione di 8 aziende italiane del settore ferroviario per cogliere le opportunità di sviluppo nel mercato russo, mettendo in campo il meglio della tecnologia ferroviaria a fronte di un investimento di oltre 120 miliardi di euro nei prossimi dieci anni per l'ammodernamento della rete ferroviaria russa.

La Russia è un Paese che può certamente offrire interessanti opportunità per la filiera italiana dei Trasporti ferroviari ed elettrificati: le ferrovie russe si estendono per oltre 90.000 Km. A questa rete vanno a sommarsi le reti ferroviarie nei sistemi urbani.
Questi numeri non sono in realtà così grandi se si considera l'immensa estensione geografica della nazione.

Il sistema ferroviario russo presenta infatti carenze e ritardi significativi, e appare del tutto inadeguato all'utilizzo effettivo del mezzo da parte degli utenti: nonostante la concorrenza dell'aereo, il treno è ancora oggi il mezzo di trasporto più utilizzato nel Paese per le medie tratte (in Russia entro i 1.500 Km).

Dal 2006 è quindi in corso un processo di analisi per il rinnovamento del sistema, innescato dalle crescenti necessità di trasporto come le recenti Olimpiadi invernali a Sochi.

Fra i progetti prioritari di sviluppo c'è la progettazione della linea Mosca - Kazan, per la quale dovrebbe essere indetta una gara.
Ecco allora che in contesti come questo, l'Italia ha l'occasione di mettersi in vetrina, proponendo il valore aggiunto offerto dall'industria italiana dei Trasporti ferroviari ed elettrificati, che ha registrato nel 2012 un volume d'affari pari a 3,1 miliardi di euro per circa 13 mila addetti diretti, ma fondamentale rimane la realizzazione di un piano di sviluppo serio ed evidentemente, internazionale.


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