Flussi di mercato, investimenti, scenari e prospettive verso i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo: il ruolo fondamentale della logistica.
Servizi e accessori per il trasporto
Terzo rapporto Srm sul commercio Italia – area Med.
13 Dicembre 2013
Premessa
Il bacino del Mediterraneo, come spiega il terzo rapporto di Srm sulle relazioni commerciali con il nostro Paese (per la versione integrale, cfr. www.srm-med.com) è al centro degli interessi economici italiani e in particolare del Mezzogiorno.
Le imprese sono alla ricerca di nuovi ambiti di valorizzazione, e possono trovare nuove opportunità occupando posizioni di vantaggio nelle catene internazionali dove la domanda è in maggiore crescita.
In Africa, secondo le proiezioni demografiche al 2050, ci sarà la maggior crescita di popolazione e alcuni paesi dell’Africa sub-sahariana saranno tra i più popoloso del mondo.
Ciò significa anche una crescita della domanda e dei flussi commerciali.
L’Italia e in particolare il Mezzogiorno possono esprimere il loro potenziale in termini di offerta logistica, un aspetto cruciale nelle relazioni commerciali con i Paesi del Mediterraneo.
Marocco, Tunisia, Egitto e soprattutto Turchia diventeranno obiettivi privilegiati non più solo per la delocalizzazione produttiva con l’obiettivo di contenere i costi, ma anche come aree nelle quali presidiare i nuovi mercati e fungere da piattaforma produttiva per tutta l’Africa centrale.
In questa ampia sintesi, dopo uno sguardo generale alle tendenze nell’arco dell’ultima decina di anni, vediamo nello specifico qual è la situazione attuale, quali siano le prospettive future, e perché la logistica stia acquisendo sempre più un ruolo di primo piano.
Tra il 2001 e il 2012 l’interscambio commerciale italiano con l’area Med è cresciuto dell’85%, arrivando a 61 miliardi di euro.
L’interscambio si è ridotto soltanto nel 2009, nel periodo della crisi economica generale, e nel 2011, a causa del crollo delle importazioni italiane di petrolio dalla Libia.
Nel corso del 2012 gli scambi commerciali sono ripresi, con un aumento del 19,8% rispetto al 2011, e l’Italia è tornata vicino ai valori del picco registrato nel 2008.
L’incidenza dell’area Med sul totale dell’interscambio italiano con l’estero è cresciuta dal 6,2% del 2001 al 7,9% del 2012.
L’area che registra una maggiore intensità degli scambi con l’Italia è quella del Southern Med, che incide per il 66,4% sull’interscambio totale italiano con l’aera Med.
La Turchia è il Paese con cui l’Italia ha relazioni più intense, con uno scambio del valore di 15,9 miliardi di euro nel 2012; seguono la Libia e l’Algeria, rispettivamente con 15,3 e 12,7 miliardi di euro.
La componente energetica ha un peso molto rilevante in questi interscambi, ed è cresciuta del 38,1% tra il 2011 e il 2012.
Gli scambi energetici con la Libia sono più che triplicati, passando da 4,2 a 14,2 miliardi di euro.
Nel 2012 l’interscambio con l’area Med da parte dell’Italia è risultato pari a 30,9 miliardi di euro nel 2012, il 59,9% in più rispetto al 2001.
In particolare, l’interscambio totale tra il Mezzogiorno e l’area Med è cresciuto del 44,3% tra il 2001 e il 2012.
L’incidenza degli scambi di prodotto energetici tra Mezzogiorno – Italia Centrale e l’area del Mediterraneo è rispettivamente del 79,3% nel Mezzogiorno e del 37% nell’Italia Centrale.
I prodotti energetici rappresentano l’84,3% delle importazioni meridionali dall’Area Med, provenienti soprattutto dalla Libia (5,4 miliardi), e in parte dall’Egitto e dall’Algeria.
Per quanto riguarda l’export, tali prodotti hanno inciso per il 74,1% per l’area del Mezzogiorno, principalmente verso la Turchia (oltre 2 miliardi), la Libia (1,3 miliardi) e l’Algeria (0,7 miliardi).
Prospettive economiche e opportunità logistiche
Lo sviluppo dei terminal di transhipment in Egitto e poi in Marocco ha segnato l’ingresso di questi Paesi nella gestione del traffico container.
Per contenere i costi, gli operatori di trasporto marittimo stanno ricorrendo sempre più spesso allo slow steaming, ovvero la riduzione della velocità delle navi per ridurre il consumo di carburante, e alla razionalizzazione dei servizi.
Il Governo tunisino ha in programma la realizzazione di importanti infrastrutture come strumento e volano di sviluppo dell’economia.
Nel Piano regolatore nazionale 2010-2014, infatti, sono previsti circa 9,4 miliardi di Dinari tunisini di investimenti, e la Tunisia è collocata dal Logistics Perfomance Index al 41° posto nel ranking mondiale, al di sopra di tutti gli altri Paesi della Sponda Sud del Mediterraneo.
La Tunisia mostra la migliore perfomance in relazione alle procedure doganali.
Mentre le criticità evidenziate riguardano la facilità di predisporre spedizioni internazionali competitive in termini di prezzo.
Tra gli obiettivi della programmazioni nazionale in Tunisia, vi è anche il miglioramento dell’efficienza logistica per ridurre il costo in termini di PIL.
Il costo infatti è relativamente alto (20% del Pil), e migliorare l’efficienza significherebbe un incremento di 5 punti del Prodotto Interno Lordo.
Tra gli interventi previsti, ci sono la modernizzazione delle operazioni dei porti commerciali, come quello di Enfidha; lo sviluppo di autostrade e grandi assi stradali e ferroviarie; la creazione di uno Consiglio Nazionale della Logistica; l’ingresso di operatori esteri in Tunisia.
Tra i case history studiati per evidenziare l’importanza della logistica nell’area Med, il rapporto analizza, oltre alla Tunisia (interrogando l’azienda Fagioli Tunisia), anche il caso del Marocco (Germanetti Maroc), e della tratta Italia/Marocco/Italia (Interpaoli Europe Srl).
Le imprese sono concordi nel ritenere importante sia lo sviluppo economico dell’area sia la stabilità politica.
Interpaoli ha evidenziato la buona disponibilità del Marocco al “Made in Italy”.
Le aziende in Marocco sono state facilitate dal punto di vista delle operazioni doganali e logistiche, mentre in Tunisia il settore dei trasporti è protetto dalla legislazione del Paese e non è possibile aprire una società di trasporti per il 100% a capitale straniero.
Eppure in Tunisia, come in Marocco, c’è stato uno sviluppo notevole di imprese estere, in quanto la legislazione ha consentito ad aziende offshore, con capitale sociale interamente estero, di produrre localmente in totale esenzione di dazi e imposte.
