Trasporti nazionali e internazionali

Rapporto Pendolaria 2012.

12 gennaio 2013
In breve
Legambiente analizza tutti gli aspetti problematici del settore del trasporto ferroviario.
Vediamo in particolare i dati sul numero dei pendolari, le scelte di investimento sia a livello statale che regionale, il quadro della mobilità ferroviaria in Italia con alcuni esempi di linee critiche ed infine la risposta di Legambiente per un futuro migliore.
Premessa
Legambiente ha redatto il rapporto "Pendolaria" 2012, che analizza la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia.

I pendolari sono oggi oltre 2 milioni e 903 mila, il 20% in più rispetto al 2007 e circa il 7% in più rispetto al 2010.
I pendolari giornalieri sono 670 mila in Lombardia e 560 mila nel Lazio.
Questi dati mettono in luce la dimensione di questa domanda.

Legambiente vuole dare visibilità ai pendolari e spingere verso misure che apportino "servizi migliori nelle stazioni, maggiori informazioni ai viaggiatori, collegamenti e tariffe che migliorino gli spostamenti quotidiani riducendo il bisogno di mezzo privato".

Legambiente riscontra generali tagli di treni ed aumenti del prezzo di viaggi.
Molte Regioni hanno infatti deciso di tagliare i servizi, con meno corse e meno treni, e di aumentare il costo di biglietti ed abbonamenti. In Campania i tagli hanno toccato il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino e il 40% sulla Circumvesuviana; in Puglia sono stati del 15% e in Abruzzo, Calabria, Campania, Liguria del 10%.

Sono state chiuse 12 linee in Piemonte; nella tratta ionica, tra Sibari e Taranto, sono stati soppressi tutti i treni e sostituiti con autobus.

Il prezzo del biglietto è generalmente aumentato: del 20% in Abruzzo, del 15% nel Lazio, del 10% per il biglietto semplice e del 5% per gli abbonamenti in Liguria.


Le risorse nazionali e le scelte regionali
Per il funzionamento del servizio ferroviario regionale le risorse sono garantite da finanziamenti statali e regionali.

A livello statale, si è verificata una riduzione costante dei finanziamenti, con una diminuzione del 22% tra il 2010 e il 2012, rispetto al triennio precedente.

Durante il 2011, le risorse si sono ridotte del 50,7%.
A fine 2011, sono stati individuati 400 milioni per coprire una parte del deficit relativo al 2011 e altri 800 milioni per il 2012.
Ma la situazione è ancora molto critica.

La Legge di Stabilità prevederebbe un cambiamento nel sistema di finanziamento del servizio, "legandolo in parte all'accisa su gasolio e benzina da trasporto, ma soprattutto creando un fondo unico per il trasporto pubblico che riguarderà sia il ferro che la gomma, ovvero il Trasporto Pubblico Locale".

In questo modo, non saranno più separati i finanziamenti statali tra trasporto ferroviario regionale e TPL.
Ma le risorse per entrambi i settori sono inferiori del 7% rispetto al passato.

Spetta alle regioni il compito di garantire la qualità del servizio di trasporto ferroviario pendolare, definendo il Contratto di Servizio con i gestori dei treni e individuando i capitoli di spesa nel proprio bilancio.

Tra le Regioni italiane, Legambiente promuove solo la Provincia di Bolzano, che è arrivata nel 2012 al 2,4% di spesa del proprio bilancio, destinato ai servizi per i pendolari.

Nelle altre Regioni si investe meno dell'1%.
Le regioni peggiori da questo punto di vista sono: Veneto, Lazio, Campania e Piemonte, dove l'investimento non arriva allo 0,3%.

Analizzando l'andamento degli interventi regionali per il settore, Legambiente evidenzia alcuni casi in cui non sono stati fatti miglioramenti, altri in cui ad un finanziamento cospicuo è seguito un periodo di crisi.

In questo senso, si distinguono le Regioni dell'Emilia-Romagna, della Lombardia e della Toscana, che "sono intervenute individuando e anticipando risorse proprie per evitare che avvenissero negli ultimi due anni drastici tagli radicali e che hanno mantenuto nel tempo una certa continuità negli stanziamenti che si comincia a vedere con l'acquisto di nuovi treni e alcune innovazioni nel servizio".

Le risorse sono comunque ancora inadeguate e i finanziamenti sono destinati principalmente a strade e autostrade.
All'autotrasporto sono stati destinati oltre 5,4 miliardi di euro dal 2000 al 2012, di cui 300 milioni l'anno destinati al sostentamento del settore; 120 milioni di euro in media ogni anno per gli sconti sui pedaggi autostradali; 105 milioni per le riduzioni sui premi Inail e 22 milioni di euro per le riduzioni sui premi Rca; e ulteriori 113 milioni di euro annui per deduzioni forfettarie non documentate.

Complessivamente, quindi, l'investimento per il settore dell'autotrasporto è stato di 500 milioni di euro all'anno in media, e ulteriori 400 milioni di euro sono stati già stanziati per il 2013.

Anche alle grandi opere, a discapito della mobilità urbana e pendolare, sono andati finanziamenti.
Questo trend secondo Legambiente conferma il fatto che gli investimenti statali e regionali premiano la strada a danno della ferrovia.

Con la Legge Obiettivo 2002-2012, i finanziamenti sono stati: del 71% per strade e autostrade, del 15% per ferrovie nazionali e regionali, e del 14% per le metropolitane.

Nel Decreto Sviluppo appena approvato, il Ministero delle Infrastrutture ha inserito ulteriori risorse per le grandi opere, sotto forma di credito d'imposta fino al 50% del valore dell'opera a valere su IRES e IRAP.

Riguarderanno le autostrade e le opere per cui "è accertata la non sostenibilità del piano economico finanziario".
Anche gli investimenti regionali sono per di più incanalati verso strade e autostrade: il 60% degli investimenti regionali è dedicato a questo settore, mentre per ferrovie e metropolitane arriva al 40%.

La Campania fa eccezione, con oltre il 63% dei fondi, almeno fino al 2010, destinato al sistema di metropolitana regionale.

Anche le Province Autonome di Trento e di Bolzano hanno stanziato fondi per la ferrovia: circa 100 milioni di euro per la riattivazione della linea della Val Venosta e per la realizzazione di nuove e più funzionali stazioni con marciapiedi rialzati per permettere la sosta di tipologie più efficienti e moderne di treni, quali quelli utilizzati dalla società SAD.

Analizzando le criticità dei diversi tipi di modalità, l'Italia si trova al di sotto della media dei 5 grandi Paesi europei presi in considerazione: Germania, Spagna, Francia, Regno Unito.
Le reti metropolitane rappresentano un punto critico: con soli 180 km, l'Italia è all'ultimo posto in valore assoluto.


La mobilità in Italia
L'80% della domanda di in Italia si concentra nelle .
In Piemonte, nel Nodo di Torino viaggiano oltre 235.000 passeggeri al giorno, mentre le criticità della Regione riguardano la Cuneo-Torino e la Genova-Alessandria-Torino, per quanto riguarda la quantità di carrozze disponibili il conseguente sovraffollamento dei treni, e la soppressione di molte ferrovie, per un totale di 12 linee.

Il Passante ferroviario, con la realizzazione di due nuove linee a doppio binario sotterraneo, dalla stazione Porta Susa a Stura, non è stato ancora ultimato e si è aggiunto il problema derivante dal fatto che i treni della linea Aosta-Torino, alimentati a diesel, non possono più entrare nella nuova stazione sotterranea di Porta Susa.
Problematica anche l'elettrificazione della Chivasso-Ivrea.

In Lombardia, nel nodo di Milano, viaggiano 670 mila persone al giorno.
Nella Regione sarebbe necessario avviare il raddoppio della Bergamo-Seregno.

Viaggiano a rilento il potenziamento della Rho-Gallarate e della nuova linea Arcisate-Stabio.

In Veneto, il progetto di creare un forte Sistema Ferroviario metropolitano regionale - SMFR - con treni ad alta frequentazione tra le città e i centri nel quadrilatero Treviso - Venezia - Padova - Castelfranco Veneto, è in rilevante ritardo.
Sono peggiorate le linee Padova-Mestre e Treviso-Venezia.

Nel Lazio le criticità riguardano in particolare la linea Roma-Viterbo, la linea Roma-Velletri, la FR" che va dalla Stazione Tiburtina verso Guidonia.

Problematiche anche le linee Genova Voltri-Genova Nervi; la linea Pontremolese nel Nodo di Bologna e persiste la necessità di un ripristino fra Bologna e Ravenna; nel Nodo di Firenze è necessario il raddoppio della linea Borgo San Lorenzo-Firenze e il raddoppio della Empoli-Siena; critica la zona ovest di Firenze per i pendolari di Prato e Pistoia verso Bologna, e nelle linee come la Viareggio-Lucca-Firenze.
Sarebbe necessario inoltre il raddoppio dei binari ad ovest di Pistoia.

Le criticità nel Nodo di Napoli sono sulle direttrici Salerno-Cava de' Tirreni-Napoli e Caserta-Aversa-Napoli.
La Circumvesuviana ha visto una riduzione del 40% delle corse nella scorsa primavera e ne ha viste riattivate solo una piccola parte.
Critiche anche le linee Cumana e Circumflegrea e la linea Napoli-Avellino.

In Puglia una delle peggiori tratte è la Brindisi-Taranto e le difficoltà dei pendolari si riscontrano anche sulle linee Bari-Barletta e Appulo-Lucane.


Le risposte di Legambiente
Legambiente focalizza l'attenzione su alcuni punti che ritiene fondamentali per cambiare lo scenario per i pendolari italiani: più treni, aumentare quindi l'offerta di collegamenti da subito sulle 20 principali linee pendolari; treni più veloci sulle linee pendolari; treni nuovi, dato che l'affollamento dei convogli sta diventando sempre più una ragione dei ritardi, ed in particolare treni moderni e capienti; scelte concrete da parte degli organi istituzionali, riprendendo il progetto "1000 nuovi treni per i pendolari" e scegliendo di investire nel servizio ferroviario; spingere l'innovazione nella gestione del settore, facendo partire l'Autority dei trasporti, individuando gli obiettivi e i livelli essenziali di servizio che si devono garantire e investire nelle città.


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