Servizi e accessori per il trasporto

Autostrade del mare: una "via possibile", economica e sicura

30 agosto 2010
In breve
In Italia, per distanze superiori ai 500 chilometri, circa il 66% delle merci viaggia su gomma, mentre solo il 4% utilizza le navi. Inoltre il traffico su gomma, stante le previsioni di crescita del volume di traffico merci del 40%, in assenza di provvedimenti sarà sempre maggiore.
In questo articolo di Patrizia Lupi viene approfondito il tema delle autostrade del mare come alternativa utile alla riduzione del traffico stradale e dell'inquinamento nel contesto di una pianificazione europea dei trasporti.

Premessa
Nella complessità degli equilibri produttivi e distributivi globalizzati, l'Italia riveste un ruolo di rilievo nell'intercettare i traffici fra Suez e Gibilterra. Ma la crisi ha messo in evidenza un diverso aspetto.

Rispetto ai traffici containerizzati cresce la domanda di trasporto ro-ro: è una conseguenza della rivoluzione nei flussi commerciali nel contesto infra-mediterraneo ed in particolare nell'interscambio sulla direttrice Sud-Nord, cioè nel collegamento tra i mercati dell'Europa comunitaria e le economie emergenti della Sponda Sud del Mediterraneo i cui tassi di crescita, com'è noto, sono ormai a due cifre, tra l'altro con massicci investimenti infrastrutturali nella portualità, da Damietta e Port-Said fino ad Orano e Tangeri.

L'Italia, si sa, ha una posizione baricentrica nel Mediterraneo e la sua conformazione favorirebbe l'utilizzo delle Autostrade del Mare.
Il condizionale è d'obbligo perché i problemi permangono nonostante che tutti ne intuiscano i vantaggi, in termini economici, ambientali, sociali.


Le autostrade del mare in numeri


Grazie alla lungimiranza di alcuni imprenditori e alle politiche nazionali ed europee che attribuiscono loro una valenza strategica, hanno registrato dal 2002 un raddoppio delle merci trasportate: oggi sono un milione e mezzo i Tir che usufruiscono delle vie d'acqua.

Eppure non sono ancora abbastanza. In Italia circa il 66% delle merci viaggia su gomma e solo il 4% dei trasporti su distanze superiori ai 500 chilometri utilizza le navi.
Se si aumentasse questa percentuale del 10% si potrebbero eliminare 240mila tir dalla strada. I vettori hanno una capacità di riempimento di stiva che si ferma al 50%. Il resto sarebbe utilizzabile senza aggiuntivi costi economici, sociali ed ambientali. Una vera manna, se se ne apprezzasse fino in fondo la portata.

Anche i costi della congestione stradale sono rilevanti. Nel 2000 si stimò che in assenza di interventi radicali i costi esterni ed interni derivanti dalla congestione del traffico su gomma sarebbero aumentati in molte aree d' Europa di oltre 10 volte.

Il trasporto marittimo produce 15 g di CO2 per t/km contro gli oltre 120 g del trasporto stradale (fonte European Environment Agency). Trasferire 150 miliardi di t/km dalla strada al mare (quantità stimata nel periodo 2005 - 2010) significa una minor produzione di 16.000 t di CO2 , l'equivalente del 50% di quanto prevede il protocollo di Kioto per l'Italia.

Se è vero che l'Adriatico e il Tirreno sono i due corridoi marittimi che dovrebbero funzionare come autostrade vere e proprie, perché non sono sufficientemente utilizzate? Sono meno economiche del tutto strada?

No, dicono gli economisti, i costi del trasporto marittimo potrebbero competere con quelli del trasporto stradale, se ne venissero rispettate tutte le regole che prevede il codice della strada.

Anche i tempi commerciali, i transit time, sono quasi parificati sulla lunga percorrenza, se tutto fila liscio. E' anche cresciuto il numero delle navi e delle rotte. Negli ultimi cinque anni l'offerta di metri lineari, nei soli collegamenti con la Sicilia, è raddoppiata passando da 117.000 a 252.000 a settimana.
Le vie del mare, ad esempio per la Sicilia e per il traffico non accompagnato costituiscono un'alternativa competitiva, anche in termini di tariffe. Sulle rotte tirreniche lo sono anche in termini di resa.

Sul fronte dell'autotrasporto, negli ultimi anni, la capacità dell'offerta è raddoppiata: i grossi operatori, e qualche "padroncino" in grado di organizzare il non accompagnato hanno garantito un considerevole aumento di traffico, seppure con indici di riempimento non particolarmente elevati.

La risposta dell'armamento, per attrarre un numero maggiore di veicoli, è stata quella di navi miste, ro-pax, per catturare anche la domanda in espansione di passeggeri e autovetture al seguito.

Le autostrade del mare esistenti in Italia sono più di venti, incluse le rotte verso la Sicilia, 26 collegano la Sardegna al resto del Paese, 48 garantiscono i collegamenti con l' Europa e 55 con i porti extra europei (dati 2008 della Società Rete Autostrade Mediterranee Spa (Ram), struttura detenuta interamente dal Ministero dell'Economia e nata nel 2004 con lo scopo di realizzare il programma nazionale delle Autostrade del mare, in attuazione del corrispondente progetto europeo).

L'offerta settimanale complessiva è di circa 500 partenze, per quasi ottocentomila metri lineari. Tuttavia, il traffico merci spostato dalla gomma al mare rimane inferiore al 5% del totale. L'obiettivo è quello di arrivare all'8% entro il 2011. Una sfida importante per evitare il collasso della rete stradale.

Se entro il 2010 il volume del traffico merci movimentato in Italia crescerà, secondo le previsioni, del 40%, il traffico su gomma, se non verranno presi provvedimenti, sarà sempre maggiore: circa 100 mila veicoli commerciali al giorno.

Anche l'Europa ha ben chiaro il problema e, con una comunicazione, nel dicembre 2008, ha chiarito le modalità finanziarie con cui gli Stati membri possono erogare aiuti di Stato a progetti per la realizzazione di nuove Autostrade del Mare.

Ha avviato i programmi Marco Polo II e reti transeuropee di trasporto TenT.
Il programma Marco Polo II è volto a ridurre la congestione stradale, a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto e a potenziare il trasporto intermodale, contribuendo in tal modo a un sistema di trasporti efficace e sostenibile che dia valore aggiunto all'Unione Europea, senza conseguenze negative per la coesione economica, sociale o territoriale.

Il programma ha la durata di sette anni e la sua finalità è il trasferimento, entro la fine del programma, di una parte sostanziale del previsto aumento aggregato annuo del traffico merci internazionale su strada, misurato in tonnellate/chilometro, verso il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e per vie d'acqua interne o verso una combinazione di modi di trasporto in cui i percorsi stradali sono i più brevi possibili.


L'armamento italiano chiede attenzione


L'Italia è un Paese importatore e trasformatore di materie prime, con una vocazione industriale all'esportazione di beni e prodotti di qualità e tecnologia avanzate.

La navigazione mercantile, internazionale e di cabotaggio, è la prima modalità di trasporto in termini di traffico sviluppato calcolato in tonnelate/chilometro.
Il 70% delle importazioni, pari a circa 200 milioni t merci ed il 50% delle esportazioni (circa 52milioni t merci) avvengono per mare.

La flotta italiana, con oltre 1.500 navi che fanno capo a circa 160 imprese di navigazione, per oltre 14 milioni di tonnellate di stazza lorda, costituisce una realtà giovane e specializzata con il 65% di naviglio di età inferiore ai 10 anni e il 35% inferiore ai cinque.

Secondo il Censis la produzione di servizi di navigazione mercantile supera i tredici miliardi di euro, il valore della navigazione e il suo indotto cantieristico e portuale supera il valore di 17 miliardi di euro, occupando oltre 82.000 unità delle quali circa 30.000 nell'industria armatoriale ed il resto nell'indotto.

La sfida che si trova davanti l'armamento italiano è quella di mantenere elevati livelli di efficienza anche sulle rotte di cabotaggio, ove le nostre navi sono più esposte alla concorrenza delle flotte europee.

Già nel 1993 si calcolava che il cabotaggio marittimo di linea italiano - assicurato dall'armamento privato e pubblico - interessasse, escludendo il movimento dello stretto di Messina, oltre 23 milioni di passeggeri, circa 3 milioni di autovetture e oltre 10 milioni di autoveicoli commerciali. Oggi, primi in Europa, circa 55 milioni di passeggeri si muovono tra i nostri porti.

Ma cosa chiedono gli armatori? La politica dei trasporti - si lamenta Confitarma, l'associazione degli armatori italiani - si fonda su programmi "disordinati" di infrastrutturazione, pianificando opere discutibili da un punto di vista strategico, spesso con finanziamenti a pioggia, con tempi e costi di realizzazione dilatati rispetto all'inizio lavori.

Secondo gli armatori si deve partire dai porti, snodi organizzati per l'interconnessione logistica, per il miglioramento dei flussi.

Qui sta il problema: mentre le navi garantiscono un servizio flessibile rispondente alle esigenze del mercato, nei porti si registrano disfunzioni nei servizi e ritardi nel potenziamento delle strutture portuali e delle infrastrutture di collegamento. Ma soprattutto mancano condizioni di trasporto e logistica in grado di alimentare con adeguati volumi una ulteriore crescita della modalità marittima.

Gli armatori hanno le idee chiare: prima di avviare nuove opere, dicono, sarebbe opportuno rendere efficiente la rete materiale ed immateriale esistente, puntando ad eliminare i colli di bottiglia, riservando particolare attenzione ai nodi intermodali, in primis i porti, dove avviene il passaggio da una modalità all'altra.

Non dimentichiamoci che il mare è una via libera, non tracciata, e non richiede investimenti: sarebbe come costruire solo i caselli invece di un'intera autostrada.
Che fare, allora? Partire dalla riforma dell'autotrasporto sia per competere a livello internazionale che per favorire il trasporto combinato: la frammentazione delle imprese di trasporto penalizza la competitività delle Autostrade del Mare e le forme di trasporto più mature, come il non accompagnato, in grado di abbattere i costi del trasporto.

E per quanto riguarda i porti, ci sono da risolvere i problemi di accessibilità ai terminal, creare banchine dedicate, percorsi dedicati alternativi e servizi a terra per gli operatori, al fine di diminuire i tempi di imbarco e sbarco, evitando la sovrapposizione di ruoli e compiti dei soggetti che operano nei porti e inserendo procedure informatizzate.


Alcune best practices in Italia

Nel 2009 il trasporto stradale ha registrato un calo rilevante pari al 30%, sia a causa della crisi del settore industriale sia per la pesante riduzione dei consumi, con una conseguente riduzione della domanda di trasporto di materie prime e di prodotti finiti.

Anche l'autotrasporto che ha utilizza le autostrade del mare, nonostante i rimborsi dell'ecobonus fossero entrati a regime, ha fatto registrare nel 2009 un calo della domanda dei noli marittimi. Per questo, Confitarma ha chiesto al governo di finanziare politiche di sostegno mantenendo, per un ulteriore triennio, l'ecobonus con il duplice obiettivo di ridurre le esternalità negative del trasporto su strada e per sostenere un comparto ad elevato impatto occupazionale in difficoltà.

L'armamento, comunque, si è rimboccato le maniche anche in tempo di crisi cercando di supportare l'economia nazionale e i commerci in attesa della ripresa.
Lo ha fatto anche attivando nuove linee dato che rafforzare le autostrade del mare e i collegamenti con la sponda sud del Mediterraneo significa dare alle aziende italiane l'opportunità di aprire nuovi mercati utilizzando una modalità di trasporto economica e amica dell'ambiente.

Cresce infatti ogni anno il numero dei paesi extraeuropei collegati dalle Autostrade del mare che avranno un ruolo ancora più significativo con l'attuazione nel 2010 dell'area di libero scambio.

Gli armatori italiani offrono collegamenti con molti dei paesi del Mediterraneo occidentale (Francia, Spagna, Marocco, Tunisia, Libia e Malta) e si vanno posizionando anche nel Mediterraneo orientale grazie all'acquisizione di società estere, potenziando i servizi con la Grecia. La capacità di stiva offerta annualmente raggiunge l'equivalente di 2,3 milioni di veicoli commerciali che corrispondono a circa 2,8 milioni di semirimorchi.

Nei primi mesi del 2010 l'offerta settimanale complessiva di linee marittime in Italia è stata di 466 partenze settimanali, per circa 850.000 metri lineari, con dati previsionali in aumento rispetto all'anno 2009: il trend positivo è da attribuire soprattutto alle rotte nazionali verso la Sicilia e soprattutto verso la Sardegna, mentre le rotte internazionali registrano una fase di assestamento.

Si registra un +13,6% dei metri lineari offerti per la Sicilia con le partenze settimanali che passano da 138 a 154 (77 round trip) mentre sono un + 17,2% i metri lineari offerti per la Sardegna mentre le partenze passano da 170 a 202 (101 round trip). In calo invece l'offerta sulle tratte internazionali, -3%, dovuto in gran parte alla riduzione delle frequenze sulla linea Bari-Durazzo.

Il Gruppo Grimaldi - uno dei più lungimiranti armatori che ha investito fin dai primi anni del terzo millennio nel potenziamento delle Autostrade del Mare ottenendo ottimi risultati - ha inaugurato in primavera, dopo i collegamenti con Barcellona e Malta, un nuovo servizio Genova Tunisi Tripoli, il primo collegamento diretto per camion semirimorchi e merci rotabili in genere, che in meno di 3 giorni vengono trasferite fra la Libia e Genova, rendendo più agevoli e meno costosi gli scambi commerciali tra il centro Europa e i due paesi nord africani.

Nel 2009 le sole navi del Gruppo Grimaldi hanno trasportato 2 milioni e 700mila passeggeri e le previsioni per il 2010 sono di un ulteriore aumento del 20%.

13 sono i collegamenti delle navi dell'armatore partenopeo nel Mare Nostrum fra Italia Spagna Tunisia e Malta, tutti effettuati anche utilizzando la formula low-cost, con cruise ferries di ultima generazione o moderni traghetti tradizionali.

A questi si aggiungono i collegamenti effettuati con la controllata Minoan Lines, leader nei collegamento adriatici fra Italia e Grecia da e per i porti di Venezia, Ancona, Igoumenitsa e Patrasso, operati con le due splendide Cruise Olimpya e Cruise Europa, due gioielli in grado di trasportare 3000 passeggeri, 250 auto e 3mila metri lineari di carico rotabile.

Con l'obiettivo di implementare gli scambi e favorire il turismo delle regioni transfrontaliere il Gruppo opera con la società Grimaldi Lines Tour Operator offrendo pacchetti per qualsiasi esigenza e tipologia di clientela, comprensivi di nave ed albergo, a prezzi competitivi nelle più belle località mediterranee: Sardegna, Sicilia, Spagna, Grecia, Tunisia e Malta.

Anche altri armatori hanno intensificato le loro linee. GNV ha avviato - dopo i collegamenti con Tunisi e Tangeri - nuove linee su Malta che è recentemente entrata nella UE.

L'armatore Samer ha inaugurato l'autostrada del mare Trieste-Turchia che funziona anche senza ecoincentivi: gli unici sgravi riguardano alcune spese garantite da un contributo regionale al gestore ferroviario che trasporta poi i Tir su treno (i Rola) da Trieste a Salisburgo.

Venezia ha battuto tutti sul tempo collegandosi con la Siria e l'Egitto: da qualche settimana è attivo il servizio Venezia Alessandria Tartous operato settimanalmente - ma potrebbe raddoppiare - con la nave "Visemar One", trasportando 200 camion, 80 autovetture e 400 passeggeri alla velocità di 24 nodi dall'Europa al Medio Oriente e viceversa. Si tratta della prima assoluta di un collegamento fra l'Italia e i due paesi mediorientali: 60 ore il tempo impiegato per raggiungere Alessandria e 68 per Tartous.

Guardando al sud, in Calabria, nel porto di Corigliano, per un anno si sperimenterà la linea su Catania della Ustica Lines, per riorganizzare il traffico pesante da e per la Sicilia, in previsione della chiusura dell'autostrada Salerno - Reggio Calabria nel tratto reggino, che porterebbe gravi disagi ai traffici diretti o provenienti dalla Sicilia.
A questo scopo sono stati stanziati 21 milioni per i necessari collegamenti con la SS 106, l'Autostrada con lo svincolo di Tarsia e per l'accesso diretto della ferrovia in porto.

Già dal 2001, con l'obiettivo di agevolare il trasporto delle merci su gomma bypassando la Salerno - Reggio Calabria, l'armatore Caronte Tourist aveva lanciato le Autostrade d'Amare sulla tratta Messina-Salerno con la M/N "Cartour", alla quale si è affiancata, 5 anni dopo, la M/N "Cartour Beta".
Costi competitivi e il viaggio di otto ore ne decretano il successo, attraendo anche numerosi turisti.


Interventi legislativi a favore del trasporto via mare

Le "autostrade del mare" identificano il trasporto effettuato su percorsi, in parte "tracciati" (tratte terrestri) ed in parte "non tracciati" (tratte marittime), in una logica di trasporto in grado di offrire una maggiore competitività rispetto alla sola modalità terrestre.

Il programma europeo "Autostrade del Mare" (Motorways of the Sea) ha come obiettivi la tutela dell'ambiente e il decongestionamento delle strade, in un'ottica di sviluppo ecosostenibile.

In Italia sono state adottati diversi interventi per dare attuazione al progetto comunitario delle Motorways of the Sea.
In particolare - oltre all'istituzione della società Rete Autostrade Mediterranee (RAM) - sono stati stanziati finanziamenti per la riqualificazione e l'ammodernamento delle infrastrutture portuali disposti con le leggi 413/1998 e 166/2002, per incentivi all'autotrasporto per il trasferimento di traffico dal tutto strada al combinato strada-mare con l'introduzione del cosiddetto ecobonus, per il potenziamento degli impianti e della piattaforme logistiche portuali disposto con la legge obiettivo.


Nonostante i risultati raggiunti con l'introduzione di questa agevolazione, la finanziaria penalizza pesantemente il settore marittimo con il "congelamento" dell'ecobonus.

Proprio ora - fa notare il Presidente di Ram, Tommaso Affinita - che l'Europa guarda con interesse all'esperimento italiano, prefigurando l'estensione dell'ecobonus a livello europeo come misura strutturale a sostegno dell'autotrasporto che sceglie il mare.

L'ecobonus è stato introdotto dall'articolo 3, commi 2-ter e 2-quater, del D.L. 209/2002, e dal relativo regolamento di attuazione di cui al D.P.R. 205/2006. Si tratta di un contributo concesso agli autotrasportatori che imbarcano su navi i propri veicoli o il corrispondente carico, accompagnati o meno dagli autisti.

Il contributo è fissato in misura percentuale della tariffa corrisposta al vettore marittimo e tiene conto, per ciascuna tratta, della differenza tra i costi esterni generati dal trasporto stradale e quelli generati dal trasporto via mare.

Possono accedere al contributo gli autotrasportatori che effettuano un numero minimo di 80 viaggi annui su ciascuna tratta.
Il contributo è incrementato per coloro che effettuano almeno 1.600 viaggi all'anno.
I beneficiari si devono impegnare a mantenere, per il triennio successivo a quello per il quale hanno ricevuto il contributo, lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo di merci trasportate nel triennio precedente.

Per la concessione dell'ecobonus, l'articolo 3 del D.L. 209/2002 aveva autorizzato, a decorrere dal 2006, la spesa di 20 milioni di euro, quale limite di impegno quindicennale. L'articolo 2, commi 232-233, della legge finanziaria 2008 ha soppresso tale limite di impegno e lo ha sostituito con un'autorizzazione di spesa di 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008-2010.

Con la legge finanziaria 2008 è stato emanato il decreto del Ministro dei trasporti 8 gennaio 2008, che ha determinato la misura percentuale dell'ecobonus per ciascuna rotta nazionale e comunitaria ammessa all'agevolazione.

La legge finanziaria 2008 (articolo 2, comma 311) ha autorizzato una spesa di 10 milioni di euro per il 2008 per la realizzazione di un sistema informativo del Ministero dei trasporti finalizzato anche ad attuare il trasferimento modale delle merci verso le autostrade del mare.

Disposizioni specifiche per favorire il trasferimento modale da e per la Sicilia, in conseguenza dell'emergenza traffico creatasi per effetto dei lavori sull'autostrada A3 Salerno - Reggio Calabria, sono state introdotte dall'articolo 8 del D.L. 159/2007, e dall'articolo 1, commi 234-235, della finanziaria 2008.

RAM SpA ha liquidato le istanze del 2007 per circa 50 milioi di euro; verrà completato entro l'estate l'esame e la liquidazione delle pratiche del 2008 per un ammontare di circa 70 milioni; sono state acquisite le 260 domande per il 2009 che verranno liquidate entro il 2011.

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