Il
trasporto marittimo è un elemento fondamentale per la tenuta globale, questo perché la produzione dei prodotti è distribuita su tutto il globo.
L’esistenza di
supply chain molto lunghe e articolate ha mostrato le sue
criticità nel periodo della pandemia questo perché la produzione globale è geolocalizzata in un’area ristretta composta da Cina, Taiwan e Vietnam. Una condizione che ha fatto triplicare negli ultimi trent’anni il volume di trasporto via mare che è passato da poco più di 4 a 11 miliardi di tonnellate: di tutto questo traffico di merci un quinto si sposta tramite portacontainer.
È innegabile, inoltre, che nel
trasporto dei beni di consumo via mare, cioè il
mondo delle compagnie marittime di portacontainer, viga un
oligopolio. La danese
Maersk, l’elvetica di origini sorrentine
Msc e la francese
Cma Cgm trasportano circa tre quarti del volume container complessivo. Le prime dieci compagnie marittime di questo tipo circa il 90 per cento.
Supply chain e Just in time, un rapporto complesso in pandemia
Negli ultimi decenni si è imposto il
“Just in time”, il sistema opposto allo stoccaggio. Questo ha fatto si che la merce, soprattutto quella di consumo, non viene più prodotta in quantità per essere messa in magazzino. Oggi, la
produzione industriale è totalmente allineata alla domanda, viene prodotto solo ciò che è stato già venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi.
Si tratta di un modello che fino all’arrivo della pandemia funzionava molto bene ma che ora sta mostrando i suoi limiti. Questo sistema, infatti, sta mettendo sotto pressione la catena logistica che soffre non potendo più disporre di
grandi immagazzinamenti di merce.
Alessandro Santi, presidente di Federagenti, la federazione delle associazioni italiane degli agenti marittimi, i mediatori tra l’armatore e i porti di approdo, spiega: “In un momento di disequilibrio totale, con la domanda così instabile,
la produttività disomogenea e la carenza di materie prime, il just in time non funziona più così bene e tende ad allungare la catena”.
A maggio 2021 il
porto di Los Angeles ha movimentato quasi un milione di container, un flusso di importazione che, dicono gli operatori del porto, non si vedeva da un secolo. Una situazione che è esplosa quando fino a
quaranta portacontainer hanno atteso per sette giorni in rada (lo specchio d’acqua al largo dei porti dove i mercantili “parcheggiano” in attesa che si liberi un posto per entrare).
Una supply chain su scala globale
L’ultimo rapporto economico dell’
UNCTAD mostra come nel primo trimestre del 2021, mentre il valore degli scambi di merci è stato superiore al livello pre-pandemia, gli scambi di servizi rimangono al di sotto delle media. Significa che la
produzione delle merci non è allineata alla capacità di trasportarle.
È il
commercio globale di prodotti correlati al COVID-19 che è rimasto forte durante i primi mesi dell’anno, mentre quello delle materie prime è crollato. L’ultimo
Liner Shipping Connectivity Index dell’UNCTAD mostra come tra aprile e giugno il tasso dei servizi di trasporto mercantile in Italia è diminuito dell’1,9 per cento, rispetto alla migliore performance del Paese, il primo trimestre del 2006. Con così poco spazio di trasporto disponibile, multinazionali come
Ikea,
Home Depot e
Walmart hanno iniziato a noleggiare intere navi.
In questo contesto gli
armatori sono contenti, perché gli slot di bordo dove mettere la merce vengono noleggiati a caro prezzo; gli
spedizionieri non lo sono per niente, perché sono loro a pagare i noli marittimi. I
consumatori, per il momento, possono ignorare tutto questo e sorbirsi un po’ di inflazione.
Secondo
Santi, “la risposta per l’economia mondiale non potrà però essere quella di rinunciare alla globalizzazione, ma di puntare al controllo strategico delle
filiere di approvvigionamento agevolando le
catene logistiche con un maggior numero di origini, libere da posizioni monopolistiche soprattutto in dipendenza da paesi potenzialmente ostili. Una maggiore efficienza cercando di limitare le vulnerabilità intrinseche e prevenire con azioni mirate le possibili strozzature e i colli di bottiglia”.
Una situazione complessa quella del
trasporto marittimo, e della
supply chain globale, che risente di momento storico difficile come quello della pandemia da Covid-19.
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