Negli ultimi vent’anni, come rilevato da
UNICTAD, il
trasporto marittimo delle merci è cresciuto fino ad arrivare a 11 miliardi di tonnellate, una cifra quasi tre volte superiore ai volumi dei traffici del 1990.
Va segnalato che questo processo è quasi pressoché unidirezionale essendo la produzione quasi totalmente localizzata in Asia.
Un quinto del traffico di merci via mare è trasportato dentro le
portacontainer a cui si affiancano petroliere, portarinfuse, gasiere, ecc.
In un mercato dominato dalla
politica del Just in Time e con delle Supply Chain molto lunghe nei momenti di ripresa si possono generare dei fenomeni di crescita improvvisa dei prezzi, come nel caso dei noli dei container.
Questo fenomeno succede perché spedire un container vuoto costa molto di più che spedirlo pieno e dato che la direzione dei traffici è in un solo senso abbiamo molti container spediti dall’Asia all’Europa e agli Stati Uniti che non tornano indietro.
Inoltre, l’
alta richiesta di trasporti marittimi ha fatto aumentare esponenzialmente i
tassi di trasporto, una situazione che se da un lato viene vista con ottimismo dagli armatori rappresenta un grosso ostacolo per gli spedizionieri.
Questa, però, è solo una fase e per comprenderlo basta guardare l’indice di oscillazione dei tassi di trasporto degli ultimi dieci anni.
Per avere un quadro completo della situazione è anche importante dire che per quanto riguarda il mondo delle
compagnie marittime di portacontainer esiste una sorta di
oligopolio in cui tre aziende, Maersk, Msc e Cma Cgm, trasportano circa tre quarti del volume container complessivo.
Una condizione che grazie ad accordi e strategie di alleanza ha permesso agli armatori di triplicare i profitti rispetto all’anno precedente.
Da segnalare i ricavi di
Ap Moller Maersk che tra luglio e settembre scorso sono stati di oltre 16 miliardi di dollari.
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