Trasporti nazionali e internazionali

Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica. Tutti i dettagli.

01 dicembre 2015
In breve
Sulla Gazzetta Ufficiale n. 250 del 27/10/2015 è stato pubblicato il comunicato della Presidenza del Consiglio dei Ministri con il quale viene ufficialmente approvato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL).
Il Piano confluirà nel Documento di Programmazione Pluriennale che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti redigerà entro fine 2015.
Premessa
Il sistema portuale e marittimo italiano necessitava, ormai da tempo, di una riforma che rendesse possibile al nostro Paese di cogliere davvero le opportunità di sviluppo e crescita del bacino del Mediterraneo, invertendo la tendenza di perdita di competitività che l’Italia sta vivendo, in netto contrasto con un aumento generale dei traffici dell’area e la conseguente crescita dei porti affacciati sul nostro mare.

Come attestato dal Global Competitiveness Report 2014-2015 del World Economic Forum del 2014, infatti, l’Italia si posiziona al 49° posto nella classifica mondiale e al 26° per qualità ed efficienza delle infrastrutture, superata da tutti i Paesi UE dell’area Mediterranea (Francia all’8° posto, Spagna all’9°, Portogallo al 17°), ad eccezione della Grecia (36° posto).
Oltre a un ritardo diffuso in tutti i pilastri della competitività, è preoccupante la posizione che ricopriamo rispetto la qualità delle infrastrutture portuali (il 55° posto, ovvero dopo Francia, Marocco, Grecia e Croazia).

Le motivazioni risiedono principalmente nel fatto che la gestione del sistema portuale nazionale si basa su una legge di oltre vent’anni fa (Legge n.84/1994) che non aveva messo a punto una strategia marittima integrata.

La finalità del Piano è quella di massimizzare il valore aggiunto del “Sistema Mare” perché arrivi ad esplicare tutto il suo potenziale in termini economici e occupazionali per il nostro Paese.


L’analisi del Piano Strategico
La prima parte del Piano si concentra su un’analisi dei vari aspetti che condizionano le prestazioni della portualità italiana, tenendo conto di:
  • conformazione (i porti italiani hanno una naturale funzione di “gate” dei sistemi economico-produttivi del territorio);
  • accordi Euro-Mediterranei e scenari geo-economici globali (il quadro normativo di riferimento europeo, le norme e le strategie comunitarie dei Corridoi e il Libro Bianco);
  • domanda dei traffici commerciali nei vari segmenti;
  • attuale offerta delle infrastrutture e dei servizi;
  • procedure amministrative di controllo e loro eccessiva burocratizzazione,  procedure troppo complesse e a tratti contraddittorie (considerate una delle principali cause della nostra scarsa competitività internazionale).
Si sono quindi evidenziati i punti di forza, le debolezze, le minacce e le opportunità del nostro sistema portuale e logistico.


Gli obiettivi del Piano e le future prospettive
Sulla base delle analisi condotte in termini di domanda e offerta, studiando le tendenze dei traffici marittimi al 2020 a seconda delle diverse tipologie, e dopo una disamina dei fattori di forza e degli elementi di debolezza, sono state individuate le finalità del Piano, ovvero massimizzare il “valore aggiunto” della risorsa mare per l’intero sistema Italia e non solo come cluster marittimo, portuale e logistico.

La struttura logistica e portuale deve essere protagonista fondamentale per la ripresa economica del Paese, essere uno strumento attivo di politica euro-mediterranea, deve rappresentare la struttura portante della politica di coesione, di crescita del Mezzogiorno, ed essere garanzia e motore della promozione della sostenibilità.

Il recupero dell’efficienza dei porti ha, infatti, conseguenze importanti sul sistema di produzione italiana da vari punti di vista, che non riguardano solamente la riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, né la semplice crescita quantitativa dei volumi di traffico.

 Sono stati dunque individuati dieci Obiettivi Strategici:
  • semplificazione e snellimento;
  • concorrenza, trasparenza e upgrading dei servizi;
  • miglioramento accessibilità dei collegamenti marittimi;
  • integrazione del sistema logistico;
  • miglioramento delle prestazioni infrastrutturali;
  • innovazione;
  • sostenibilità;
  • certezza e programmabilità delle risorse finanziarie;
  • coordinamento nazionale e confronto partenariale;
  • attualizzazione della governance del sistema.
Gli Obiettivi sono articolati in altrettante Azioni, l’attuazione delle quali avverrà attraverso iniziative normative e amministrative aderenti alle linee guida fornite dal Piano:

AZIONE 1: Misure per la semplificazione e la velocizzazione delle procedure, dei controlli e degli interventi sui porti di interesse nazionale.
AZIONE 2: Misure per l’efficientamento dei servizi portuali e l’aumento della competitività degli operatori.
AZIONE 3: Misure per migliorare i servizi di trasporto ed aumentare l’accessibilità dei porti via mare e via terra.
AZIONE 4: Misure per incentivare l’integrazione delle catene logistiche e delle attività manifatturiere e logistiche.
AZIONE 5: Misure per il potenziamento infrastrutturale dei porti e dei loro collegamenti terrestri.
AZIONE 6: Misure per incentivare la ricerca, lo sviluppo e l’innovazione tecnologica nella portualità italiana.
AZIONE 7: Misure per l’efficientamento energetico e la sostenibilità ambientale dei porti.
AZIONE 8: Misure per il finanziamento della gestione e degli investimenti dei Sistemi Portuali.
AZIONE 9: Coordinamento, programmazione e promozione nazionale del Sistema Mare.
AZIONE 10: Misure per adeguare la governance dei Porti alla missione della Portualità italiana.


La proposta di una nuova governance
La governance dei porti oggi in Italia è strutturata su una legge del 1994 (la n.84/94), che negli anni ha fatto emergere limiti e distorsioni evidenti.
Il Piano ha individuato nella dimensione “mono-scalo degli organi di governo dei porti uno dei fattori principali come causa dell’inefficienza degli investimenti, anche perché non vi era una stringente strategia nazionale volta a sviluppare l’intero sistema portuale italiano.
Negli anni, l’assenza di una strategia coesa ha alimentato dannosi fenomeni concorrenziali tra scali posizionati a pochi chilometri di distanza l’uno dall’altro.

L’attuale governance è stata quindi individuata come uno dei fattori principali sui quali intervenire e su cui il Piano si è focalizzato.
In virtù di questo è stato quindi proposto un nuovo modello da realizzarsi attraverso atti legislativi successivi, come disposto dall’art. 29 decreto legge 12 settembre 2014, n. 133, cd. "Sblocca Italia".

L’obiettivo del nuovo modello è quello di riassetto, razionalizzazione e accorpamento delle Autorità portuali esistenti, istituendo un’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) unica per semplificare e concentrare i procedimenti e le competenze.
Si ipotizza dunque di individuare innanzitutto un Centro Amministrativo Unico, con funzioni di raccordo per tutte le amministrazioni pubbliche con competenza sulle attività portuali.

Vi sarà poi la realizzazione di uno Sportello Unico per i Controlli, competente per tutti gli adempimenti di entrata e uscita delle merci nel/dal territorio nazionale, che sarà identificato nell’Agenzia delle Dogane; verrà rafforzata l’attuazione del Piano Regolatore di Sistema Portuale, previa approvazione da parte della Regione, del Comune e della nuova Direzione Generale per la Portualità e la Logistica del MIT; si punterà all’ottenimento di una autonomia finanziaria e di una semplificazione della struttura organizzativa e decisionale dell’AdSP; non da ultimo, ci sarà attenzione per l’importanza della disciplina all’interno degli strumenti legislativi attraverso i quali saranno attuati i principi del Piano e i successivi regolamenti.

Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica è inserito nella cornice del più ampio Piano Strategico Nazionale dei Trasporti e della Logistica, che confluirà nel Documento di Programmazione Pluriennale che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intende redigere e approvare entro la fine del corrente anno 2015, secondo quanto disposto dal decreto legislativo n. 228/2011.

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