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Shipping ed energie rinnovabili: come i porti diventano sostenibili.

25/08/2015
In breve
Il settore dei trasporti marittimi si sta impegnando sempre più nell’utilizzare fonti di energia rinnovabile, anche per rispettare le normative anti-inquinamento dell’International Maritime Organization che verranno attuate entro il 2025. Le alternative ci sono, basta soltanto prenderle in considerazione. Alcuni porti italiani iniziano a muoversi in questa direzione, dando importanza allo sviluppo cosciente della sostenibilità.
Premessa
Sono buone notizie quelle annunciate dalla Commissione Europea: l’Unione è vicina a raggiungere  l’obiettivo fissato per il 2020 in materia di energie rinnovabili, cioè un quinto del totale dell’energia generata da fonti pulite.
A raggiungere in anticipo gli obiettivi prefissati sono stati Austria, Svezia, Danimarca e Lettonia, dove le fonti rinnovabili hanno coperto più di un terzo dei rispettivi consumi.

La Commissione ritiene invece che “alcuni Stati membri, tra cui Francia, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Regno Unito e, in misura minore, il Belgio e la Spagna, hanno bisogno di valutare se le loro politiche e gli strumenti messi in campo sono sufficienti ed efficaci per soddisfare gli obiettivi fissati in materia di energie rinnovabili”.
Nonostante questo, nel 2014 le energie rinnovabili hanno rappresentato il 15,3% del consumo totale in Europa.

Soprattutto in un settore altamente inquinante come quello dei trasporti, in cui è opportuno intervenire in maniera tempestiva e decisa, l’utilizzo dell’energia proveniente da fonti rinnovabili ha toccato lo scorso anno il 5,7%.
La Commissione si mostra fiduciosa nell’affermare che far salire questo dato al 10% rimane un obiettivo ambizioso ma raggiungibile, viste le premesse.


Trasporto marittimo, limiti alle emissioni di zolfo
L’International Maritime Organization (IMO) ha fissato una percentuale limite per la quantità di zolfo presente nel combustibile marittimo, ed entro il 2025 gli armatori di tutto il mondo dovranno viaggiare tenendo controllato questo valore, che non deve superare il 0,5%.
Ma dieci anni sono troppi, queste normative anti-inquinamento andrebbero anticipate di almeno cinque anni: a ribadirlo è stata l'International Chamber of Shipping (ICS), l'associazione di rappresentanza dell’80% dello shipping mondiale.

Il presidente ICS Masamichi Morooka sostiene che le industrie dello shipping e della raffinazione del petrolio devono essere pronti già nel 2020, indipendentemente dagli effetti che la mancata disponibilità di combustibile adatto provocherà sui costi del trasporto.
Perché si calcola che una volta messe in vigore le normative, il costo del carburante marino aumenterà di oltre 5o miliardi di dollari l’anno.

Se l’Ue decidesse davvero di posporre il regolamento al 2025, applicando il limite dello 0,5% solamente per le navi che navigano entro duecento miglia dalla costa degli Stati membri, si creerebbe un corridoio lungo la costa del Nord Africa in cui le navi potrebbero continuare a bruciare combustibile al 3,5% di tenore, di sicuro meno costoso.
Il caos che uno scenario del genere potrebbe scatenare fa sperare che l’Ue si allinei alla posizione di ICS anticipando l’applicazione del regolamento al 2020.

Solamente l’introduzione di nuovi carburanti privi di contenuto solforoso potrebbe rivelarsi una soluzione a questo problema (una volta fatto sì che questi carburanti siano offerti a livelli di prezzo competitivi).
È possibile prendere visione della normativa IMO, allegato VI della convenzione MARPOL, direttamente sul sito internet dell’International Maritime Organization.


E le alternative?
Il gas naturale liquido (GNL) ha il potenziale per diventare il carburante scelto da tutti i segmenti del trasporto marittimo, una volta messe in opera le infrastrutture, mentre anche i biocarburanti liquidi potrebbero gradualmente sostituire i carburanti basati sul gasolio.

È indubbio che utilizzare il GNL possa portare notevoli vantaggi ambientali, soprattutto nel settore dei trasporti marittimi, dove il consenso è unanime.
A non essere chiare sono piuttosto le opportunità di guadagno per il settore.
Se da una parta è richiesto attrezzare i motori per essere in linea con le normative dell'International Maritime Organization, il risparmio che dà l'uso del GNL come combustibile non ripaga tali investimenti.

L’elettricità dalla rete sarà probabilmente utilizzata sempre di più per ricaricare le batterie in tutte le operazioni navali di porto, ma anche per la propulsione di navi relativamente piccole.
Utilizzare elettricità rinnovabile potrebbe portare alla produzione di idrogeno, a sua volta usato per alimentare le celle a combustibile e assicurare così la propulsione ausiliaria o principale.

Se venisse richiesta una drastica riduzione delle emissioni di gas serra, i sistemi per la cattura di carbonio potrebbero assicurare una soluzione radicale per una sostanziale riduzione del CO2, nel caso in cui non fossero disponibili carburanti alternativi appropriati.

Se è vero che l’energia rinnovabile (solare, eolica) può mitigare le emissioni di carbonio, non può essere presa in considerazione nell’ambito del trasporto marittimo mercantile: la relativa inaffidabilità di queste fonti energetiche le rendono appropriate solo per casi speciali in cui prevalgono condizioni meteorologiche favorevoli.

Porto di Bari, verso iniziative green e smart
L’Autorità Portuale del Levante da quasi un decennio ha posto alla base delle sue iniziative una grande attenzione al tema della sostenibilità ambientale delle infrastrutture portuali.
Con la recente approvazione del Piano Operativo Triennale 2014-2016, oltre all’individuazione di nuovi interventi strategici, è stata confermata l’intenzione a proseguire in questa direzione, affrontando con sempre maggiore attenzione il tema dell’energia e della sua fondamentale importanza per lo sviluppo di porti sostenibili cercando di incidere sull’intera catena della logistica.

Si attende una grande trasformazione del modo di consumare energia nei porti del network: non solo verrà incrementato l’utilizzo di fonti rinnovabili per lo svolgimento delle attività portuali, ma si penserà a una mobilità verde interna ai porti con la diffusione di auto elettriche o a metano, e si prenderà un impegno nel sostenere e indirizzare i concessionari e gli operatori ad avviare analoghe politiche di efficientamento energetico delle proprie attività e attrezzature.


Il Porto di Savona e l’auto produzione di energia
L'Autorità Portuale di Savona si appresta invece a realizzare uno studio di fattibilità per valutare la possibilità di fornire energia elettrica alle utenze portuali non attraverso l'alta tensione ma utilizzando la media tensione, ricorrendo anche a fonti rinnovabili e sistemi di accumulo di energia. 

L’obiettivo è uno solo: valutare la possibilità di sviluppare l'auto produzione di energia da fonti rinnovabili, l'impiego di impianti di accumulo di energia di grosse dimensioni, la possibilità di fornire alle utenze portuali l’energia auto prodotta a basso impatto ambientale, come ha spiegato anche il presidente dell’Autorità Portuale Gian Luigi Miazza al convegno ‘Grandi Navi e tutela ambientale’.

In questo ambito rientra il sistema del cold ironing, che consente alla nave di attaccarsi a una presa di corrente sulla terraferma, permettendo così lo spegnimento dei generatori diesel a bordo che producono fumi.
Già il Venezia Terminal Passeggeri aveva depositato un progetto di cold ironing in cui si sfruttava la cogenerazione in loco, ovvero la generazione dell’energia necessaria per alimentare fino a due navi da crociera contemporaneamente direttamente nel porto.

Sempre in ambito ambientale, le contromisure che l'industria delle crociere e dello shipping stanno adottando per ridurre le emissioni dei fumi nel corso dello stazionamento delle navi in banchina sono molte e tutte da esplorare, a partire dai sistemi di elettrificazione delle banchine fino alla depurazione di gas di scarico dei motori diesel marini con acqua di mare.


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