Servizi e accessori per il trasporto

Passaggi strategici: il Canale di Panama.

04 novembre 2014
In breve
Serve più di 144 rotte marittime e raggiunge circa 1700 porti in tutto il mondo.
È il Canale di Panama, che il 15 agosto 2014 ha celebrato il centenario della sua nascita, e rappresenta, anche alla luce del progetto di ampliamento, un passaggio strategico fondamentale. Ne scopriamo qualche dettaglio.

Premessa
Gli Stati Uniti sono il primo Paese di origine e destinazione di tutto il trasporto energetico che lo attraversa.
Il transito di beni da e per gli USA rappresenta infatti ben il 60% del transito totale attraverso Panama.

I dati della United States Energy Information Administration rivelano che oltre 14mila imbarcazioni vi transitino annualmente.
Nonostante questo, però, il Canale presenta delle problematiche legate alle sue chiuse che impediscono il passaggio di grandi imbarcazioni moderne.
Ecco perché nel 2007 è nato il progetto di allargamento che dovrebbe concludersi nel 2015.


Il piano di ampliamento
Il piano originale di espansione del Canale ne prevede l’allargamento in modo da superare il volume di traffico attraverso il canale di Suez e consentire il passaggio di navi con un carico di 13mila container.
I lavori sono tuttora in corso con lo scopo di costruire una terza linea di transito che consentirà l’attraversamento alle navi di grandi dimensioni, incrementando di oltre il doppio il volume di traffico attuale.

Il progetto di espansione ha un costo complessivo di 5,25 miliardi di dollari ed è basato principalmente sulla costruzione di un sistema di chiuse alle due estremità del Canale.
Secondo la Panama Canal Authority, nel corso dei prossimi vent’anni il volume di carico in transito attraverso Panama crescerà a una media del 3% annuo, raddoppiando il tonnellaggio raggiunto nel 2005 entro il 2025.

Il progetto è stato assegnato, nell’agosto 2009, a un consorzio internazionale che si chiama Gupc (Grupo unidos por el canal) formato dalla spagnola Sacyr (48 per cento), dall’italiana Salini Impregilo (38 per cento), dalla belga Jan De Nul e dalla panamense Constructora Urbana.

Gli altri lavori di ampliamento riguardano l’alveo di 6 chilometri che connetterà le nuove chiuse del Pacifico al Corte Culebra, la sezione del tragitto (la più stretta degli 82 chilometri che si percorrono per andare da un oceano all’altro) in cui le vecchie e la nuova corsia del canale si ricongiungeranno, e opere di dragaggio sul lato dell’Atlantico come su quello del Pacifico, nel Corte Culebra e nel Gatun, il lago artificiale di 425 chilometri quadrati subito dopo l’ingresso sul lato atlantico.


Il Canale parla anche italiano
Il nuovo canale di Panama parla anche italiano.
Il progetto ingegneristico completo e dettagliato dell’opera è stato steso fra Stati Uniti, Olanda, Argentina e Italia.

Italia vuol dire Selex-Elsag, Cimolai, Sc Sembenelli, Gamma Geotecnica, Tecnic, Lorenzon, ecc., e parla un po’ tutte le lingue del mondo perché le cruciali componenti elettromeccaniche chiamano in causa, oltre a quelle italiane, imprese di Stati Uniti, Canada, Messico, Costa Rica, Panama, Colombia, Spagna, Olanda, Germania, Cina e Corea del Sud.

I pezzi più grossi sono le 16 paratoie imbarcate nel porto di Trieste e le 156 valvole che le faranno funzionare (non tragga in inganno la parola, sono aggeggi che pesano fra le 12 e le 31 tonnellate, a seconda che siano grandi 4,5 metri per 4 oppure 7 metri per 4,3), prodotte dalla sudcoreana Hyundai.


La terza corsia
Quotidianamente il Canale di Panama viene attraversato da 38-42 navi a seconda dei periodi; la “terza corsia” farà passare altre 10-14 navi al giorno, di dimensioni maggiori di quelle che continueranno a transitare dalle vecchie chiuse.
Si tratta di un ampliamento anche “economico”.
Ogni passaggio, infatti, costa fra i 50 e i 200 mila dollari, a seconda della stazza e del tipo della nave, e a seconda che abbia prenotato oppure no.

Ogni giorno vengono messi all’asta fino a 25 coupon per avere la priorità di transito.
Chi ha prenotato ci mette 8 ore ad attraversare il canale, chi non lo fa ce ne mette, fra attesa e attraversamento, da 16 a 20.
Il transito più costoso che si ricordi risale al 2010, quando la lussuosa nave da crociera Norwegian Pearl sborsò 375 mila e 600 dollari per avere la precedenza su tutti.

Gli effetti sul bilancio dello Stato saranno benefici: attualmente l’Acp versa quasi 1 miliardo di dollari all’anno nelle casse del Tesoro nazionale.
Nei 14 anni di gestione panamense lo Stato ha incassato qualcosa come 8,5 miliardi di dollari.

Nei precedenti 85 anni di amministrazione nordamericana la Compagnia del Canale prima e l’agenzia governativa statunitense poi incaricate di gestire l’attività hanno versato allo Stato panamense sotto forma di affitti e imposte non più di 1,83 miliardi di dollari.


Strategico per gli Stati Uniti e Cina
Il Canale di Panama ha un’importanza strategica significativa per gli Stati Uniti, poiché costituisce un rapido punto di collegamento tra le coste occidentali e orientali, evitando la percorrenza di circa 8mila miglia di tragitto.
La chiusura del Canale di Panama incrementerebbe enormemente i tempi e i costi di trasporto.
Le navi dovrebbero passare per lo Stretto di Magellano, per Capo Horn e per il Passaggio di Drake in Sud America.

Dal 1999, anno di inizio dell’amministrazione panamense del Canale, anche la Cina è diventata il suo secondo fruitore.
I panamensi di origine cinese sono uno dei maggiori gruppi di influenza a Panama e alcune compagnie cinesi sono tra i gestori di due porti panamensi.
I cinesi sono inoltre stati tra i migliori offerenti per il progetto di espansione del canale di Panama.

È anche per la minaccia potenziale di un megaprogetto sino-nicaraguense che Panama vuole accelerare i tempi del suo progetto di ampliamento.
Si tratta di un progetto ciclopico, da 40 miliardi di dollari previsti, che taglia il Nicaragua all'altezza del lago omonimo (uno dei più grandi laghi della terra) e che ha una matrice cinese.

È stato infatti presentato ufficialmente dall'Hong Kong Nicaragua Canal developement (HKND group): l'inizio dei lavori è previsto, almeno in teoria, per dicembre, con l'intento di finire nel 2019.
Con i suoi 278 chilometri, il nuovo «canale» sarebbe lungo oltre tre volte quello di Panama, largo tra 230 e 520 metri, profondo 28, capace di far passere anche le navi più grandi, che hanno una portata superiore a 18mila Teu.

Si calcola infatti che la capacità di trasporto delle navi cresca del 30% ogni lustro e che nel 2018 a solcare i mari del pianeta ci saranno navi da 24mila Teu.
Ecco perché, quindi, i lavori a Panama sono stati sbloccati.
Attualmente l’intera opera è a uno stadio di realizzazione del 75,2 per cento (fonte Acp).

A causare ritardi sono stati soprattutto due fatti: una controversia fra il Gupc e l’Acp all’inizio di quest’anno relativa a costi aggiuntivi dell’opera e alla loro copertura, che ha prima rallentato i lavori e poi li ha completamente bloccati, fra il 5 e il 20 febbraio scorsi.

Altri quindici giorni si sono persi fra aprile e maggio a causa di uno sciopero del Suntracs, il principale sindacato dei lavoratori dell’edilizia.

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