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Pedaggiamento elettronico in autostrada: la tecnologia del futuro?

05/08/2014
In breve
Dall'assenza di barriere e caselli alla possibilità di integrare la sicurezza con i dati sull'infomobilità. Con un denominatore comune: la riduzione dei costi. Ecco come funzionano i sistemi con portali in carreggiata.

Premessa
Il sistema per il pedaggiamento elettronico in Italia, attualmente fermo agli anni '90, potrebbe essere scosso da un'innovazione tecnologica che ne farebbe cambiare totalmente l'approccio.

Le nuove autostrade, infatti, pensano a diversi progetti per sistemi più moderni di esazione, senza barriere e senza caselli: si passerebbe così dal sistema esistente, check-in/check-out, ad un sistema con portali in carreggiata.
Si tratta del cosiddetto Multi-Lane Free-Flow – MLFF.

Come funziona questo tipo di tecnologia e quali vantaggi può portare?
Vediamo, nel dettaglio, le differenze tra un sistema tradizionale con caselli e il sistema MLFF.
Come quello che offre Kapsch TrafficCom, un'azienda con una esperienza internazionale in questo tipo di sistemi di pedaggiamento elettronico, che può offrire nuove opportunità di sviluppo nel mercato italiano.

Infine, vediamo cosa prevede la normativa europea in merito e quale sarà lo standard che verrà adottato in futuro per tutti i Paesi membri.



Assenza di barriere e caselli
È questa la caratteristica più evidente che differenzia l'attuale sistema con caselli con quello MLFF.
Oggi l'autista prende un biglietto quando entra in autostrada (un biglietto elettronico nel caso del Telepass), poi il pedaggiamento viene calcolato all'uscita, in base ad un sistema check-in/check-out.

Questo sistema, però, non è in grado di calcolare l'effettivo percorso che avviene, ad esempio, su tratte complesse, controllate da diverse società concessionarie.
Nel sistema MLFF, invece, i caselli sono sostituiti da portali posti in carreggiata a diversi chilometri di distanza lungo tutto il percorso autostradale.

Ogni portale, su cui sono installate antenne DSRC (che comunicano con i dispositivi di bordo sul cruscotto dei veicoli) e telecamere (che leggono le targhe), rappresenta una sezione di pedaggiamento.
In questo modo è possibile calcolare la tariffa in base al tratto autostradale effettivamente percorso.
I dati, infatti, vengono inviati ad un sistema informatico centrale che calcola il pedaggiamento sommando le sezioni attraversate.
L'addebito del pedaggiamento, poi, avviene in modo automatizzato su carta di credito, conto corrente o su una unità di bordo prepagata.



La pianificazione del traffico e l'uso efficiente dell'infrastruttura
Uno dei vantaggi del sistema MLFF è la possibilità di integrare sicurezza e infomobilità nell'infrastruttura.
I sensori che sono montati sui portali, infatti, possono raccogliere anche i dati sulla densità di traffico, sul tipo di veicoli e tutti quei dati che sono utili per l'infomobilità, la pianificazione e la gestione del traffico.

Così è possibile misurare anche la velocità media dei veicoli, senza bisogno di infrastrutture aggiuntive come i tutor.
Sempre dal punto di vista dell'infrastruttura, con il sistema MLFF non è più necessario costruire un casello per ogni entrata o uscita, e quindi si potrebbero aumentare le uscite.

Nel sistema attuale sono presenti poche uscite perché la costruzione, la gestione e la manutenzione delle infrastrutture hanno un forte impatto economico.
Eliminando la necessità di costruire un'infrastruttura e aumentando invece le uscite, si invoglierebbero maggiori persone all'utilizzo dell'autostrada, con conseguenze positive anche sui costi dei pedaggi.

I concessionari autostradali, infatti, hanno diritto ad aumentare la tariffa se il traffico diminuisce.
Con i sistemi MLFF questo non accade.



Riduzione dell'impatto ambientale e dei costi
Le direttive europee in materia di esazione elettronica permettono di differenziare le tariffe, oltre che in base alla classe di inquinamento e al peso del veicolo, anche in base all'orario o al giorno della settimana in cui il veicolo percorre l'autostrada.

Ma il sistema attuale check-in/check-out non permette di rilevare il fattore tempo perché non può misurare né quale tratto autostradale viene percorso né in quale orario.
Il sistema MLFF, invece, è in grado di considerare il fattore tempo perché rileva in quale sezione e in quale momento si trova il veicolo.

In questo modo si possono definire e differenziare le tariffe anche in base al momento del giorno o della settimana in cui viene utilizzata l'autostrada, ad esempio da parte dei veicoli pesanti, per decongestionare il traffico.
Senza caselli vi è anche un minor impatto ambientale perché si eliminano code e rallentamenti, e si risparmia in termini di terreni occupati e di manutenzione.



Il pedaggiamento elettronico in Europa e in Italia
A fronte dell'aumento del traffico stradale internazionale, alcuni Stati membri dell'Unione Europea stanno prendendo in considerazione l'idea di introdurre sistemi diffusi di telepedaggio stradale.

Ad oggi, i sistemi che sono stati introdotti dai primi anni '90 non sono interoperabili mentre, secondo quanto definito dalla Direttiva comunitaria 2004/52/CE sull'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità Europea, gli autisti potranno avere un unico contratto, un'unica fattura e un'unica unità di bordo per circolare su tutta la rete stradale dell'Unione Europea.

L'Europa, infatti, si sta muovendo verso il Servizio Europeo di Telepedaggio, e la tecnologia chiamata DSRC è quella riconosciuta come unico mezzo per realizzare l'interoperabilità dei sistemi.
Lo standard con cui è stato sviluppato il sistema di pedaggiamento elettronico in Italia non ha altre referenze all'estero, mentre tutti i sistemi MLFF utilizzano un unico standard, quindi è più probabile che sia questo standard ad essere scelto per il Servizio Europeo di Telepedaggio.

Tra i Paesi che hanno adottato soluzioni MLFF ci sono Australia, Austria, Bielorussia, Canada, Cile, Francia, Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Spagna, Stati Uniti e Sudafrica.
In Austria, Cile, Stati Uniti e Australia è già stato impiegato con successo il pedaggiamento della Kapsch TrafficCom, che offre soluzioni che potrebbero essere un'opportunità per l'Italia.



I sistemi MLFF di Kapsch TrafficCom
La società internazionale leader nel settore dei Sistemi Intelligenti per la Gestione del Traffico, Kapsch TrafficCom, è attiva in Italia dal 2008 concentrandosi in particolare sui sistemi di controllo degli accessi nelle zone a traffico limitato.

A livello internazionale si è imposta come leader nei sistemi di pedaggiamento elettronico, che potrebbero offrire opportunità di sviluppo nel mercato italiano, in cui - come si è visto - i sistemi di pedaggio senza barriere e senza caselli potrebbero essere installati in molte nuove strade.

Le autostrade italiane, infatti, sono molto complesse, e il pedaggiamento elettronico per il traffico multicorsia non canalizzato offerto da Kapsch TrafficCom permetterebbe un grande risparmio non solo in termini di terreni occupato, ma anche di emissioni inquinanti, ed una gestione del traffico senza più code o rallentamenti.

Nei sistemi MLFF di Kapsch TrafficCom, con cui sono già state equipaggiate 18.000 corsie e forniti oltre 70 milioni di transponder in tutto il mondo, è possibile anche integrare le applicazioni per aumentare la sicurezza del traffico.

Integrando i sistemi di controllo direttamente in un'infrastruttura a portali di tipo MLFF, infatti, sarebbe possibile calcolare il pedaggio, le caratteristiche del veicolo e informazioni utili per l'infomobilità, oltre al peso dei veicoli, la velocità media e la densità di traffico.






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