Trasporti nazionali e internazionali

UE: settore ferroviario in crescita.

01 luglio 2014
In breve
Gli Stati europei progettano nuove linee ad alta velocità, e la riqualificazione delle reti minori, e anche nel nostro Paese qualcuno si accorge che le linee secondarie possono avere un nuovo futuro come infrastrutture dedicate al turismo. Stando alla relazione biennale della Commissione UE sul mercato ferroviario europeo, però, anche se il settore è in crescita, molti Stati membri possono ancora fare molto per migliorare l’efficienza e la qualità dei servizi erogati.
Premessa
"La ferrovia ha un potenziale enorme", dice Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e Commissario responsabile per i trasporti, ma la relazione biennale presentata pochi giorni fa dall’UE sul trasporto ferroviario mette in luce che il settore ferroviario è (ancora) fortemente dipendente da sovvenzioni pubbliche - circa 36 miliardi di EUR nel 2012, quasi quanto il ricavato delle vendite - e che la crescita del trasporto merci per ferrovia è in ritardo rispetto a quella di altre modalità di trasporto.

Qualche esempio? Le ferrovie non stanno rispondendo adeguatamente alle esigenze delle persone con mobilità ridotta, che rappresentano un grande potenziale: il 19% degli europei non può prendere il treno per problemi di accessibilità e solo il 6% degli europei prende il treno almeno una volta a settimana.


Un potenziale ancora non del tutto espresso
La Commissione ha redatto una relazione approfondita sul settore ferroviario - approvata lo scorso 13 giugno - riguardante il monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario.

Questa relazione conferma l'aumento spettacolare, a partire dalla metà degli anni Novanta, del trasporto passeggeri in Paesi come il Regno Unito (+70%), la Svezia (+42%), la Francia (+37%) e il Belgio (+26%), e sottolinea l'importanza dei servizi ad alta velocità, che rappresentano un quarto dell'intero traffico dell'UE.



Il traffico internazionale di passeggeri è in crescita e i principali gruppi ferroviari europei stanno abbandonando la forma tradizionale del monopolio pubblico di proprietà dello Stato per internazionalizzarsi: oltre un quarto del loro fatturato è ormai generato al di fuori del Paese di origine.

Anche il segmento del trasporto merci per ferrovia è in crescita e genera al momento attuale quasi la metà del traffico da servizi transfrontalieri.
I nuovi operatori del settore impiegano circa 120 mila persone e detengono già una quota di mercato del 21% nel trasporto passeggeri e del 28% nel trasporto merci.

La relazione, disponibile sul sito della Commissione, ha evidenziato l’importanza della concorrenza e delle gare di appalto per migliorare sia i servizi prestati ai passeggeri sia l'utilizzo del denaro dei contribuenti.
È appena il caso di ricordare che ogni anno le ferrovie europee ricevono sovvenzioni pubbliche per circa 36 miliardi di euro, quasi quanto viene ricavato ogni anno dalla vendita dei biglietti.

Siim Kallas, ha dichiarato: "La ferrovia ha un potenziale enorme come modalità di trasporto ecologico e sostenibile, ma perché il settore ferroviario dell'UE entri a pieno titolo nel 21° secolo sono necessarie misure incisive: semplificare le procedure di autorizzazione dei veicoli, aumentare gli investimenti nell'infrastruttura, intensificare la ricerca e l'innovazione, ma anche aprire alla concorrenza i mercati nazionali dei servizi intercity e indire sistematicamente gare di appalto per i contratti di servizio pubblico, come prevede il quarto pacchetto ferroviario".


Traffico internazionale e internazionalizzazione del trasporto merci
Un altro aspetto del rapporto riguarda il monitoraggio dello sviluppo del mercato.
La relazione dimostra tangibilmente che dove vi è concorrenza tra imprese ferroviarie i prezzi sono più bassi e i passeggeri beneficiano di un servizio migliore.

Questo è, per esempio, il caso delle linee ad alta velocità: i prezzi sulla tratta Roma-Milano, dove dal 2012 - caso unico in Europa, almeno per ora - operano due imprese, sono dal 25% al 40% inferiori a quelli della linea Madrid-Barcellona, non ancora aperta alla concorrenza.
La linea italiana ha frequenze doppie rispetto alla spagnola, a testimonianza di un rapporto positivo fra la frequenza del servizio e l'apertura alla concorrenza: apertura realizzata, finora, soprattutto sulle linee ad alta velocità e i servizi intercity di lunga distanza, ma non sulle linee a breve e medio raggio.

L’ultimo rapporto Eurispes sul sistema del trasporto merci in Italia presenta da sempre un profondo gap rispetto agli altri Paesi europei dovuto all’egemonia del trasporto su gomma.
Nonostante quest’ultimo presenti maggiori aspetti critici rispetto agli altri comparti (basti pensare ai costi elevati, alla forte dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali, al più elevato tasso di incidentalità e alle ripercussioni a livello ambientale) gli investimenti infrastrutturali da una parte e le politiche di sostegno dall’altra hanno privilegiato negli ultimi sessant’anni la rete stradale e autostradale, nonché il trasporto merci e passeggeri su gomma.

Come si legge in quel rapporto, si tratta di un paradosso se si considera l’indiscutibile sostenibilità ambientale del trasporto merci su rotaia, ma anche le esternalità positive influenti sulla mobilità, sul costo del carburante, sull’incidentalità nei tratti autostradali, fino alle influenze positive sul prezzo dei premi assicurativi e dei beni ad uso dei consumatori.

In questo senso, un interessante studio elaborato da FerCargo (Associazione di imprese ferroviarie private che operano nel settore merci, e che raccolgono complessivamente 1.500 addetti, rappresentando il 30% del traffico ferroviario delle merci), ha messo in luce come il trasporto su rotaia sia il vettore più ecologico.
Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera penetrano mediamente 29 grammi di CO2.
Nel caso di un trasporto su mezzo pesante conforme alla normativa antinquinamento Euro 5, le relative emissioni ammontano a 81 grammi, circa il triplo rispetto alla soluzione precedente.

In particolare, attraverso il software europeo EcoTransIT è stato possibile misurare alcuni dei servizi prodotti dalle imprese ferroviarie aderenti a FerCargo, e mettere a confronto la quantità di Co2 emessa dai camion con quella emessa dai treni, a parità di percorso e tonnellate trasportate.
Quello riportato nelle tabelle seguenti rappresenta un chiaro esempio dei benefici che ne trarrebbe l’ambiente con il passaggio dei trasporti dal camion al treno.

Occorre anche considerare il vantaggio economico che scelte più razionali volte alla valorizzazione e all’avvio di interventi di sviluppo del comparto cargo comporterebbero in termini di diminuzione dei tempi di movimentazione delle merci e dei costi.

Un esempio su tutti: un treno merci equivale a circa 40 tir.
Quello del trasporto ferroviario delle merci è un settore sofferente.
In Italia nel 2007 erano prodotti circa 70 milioni di Treni-km di trasporto merci su ferrovia, invece oggi l’intero settore rappresenta circa 42 milioni di Treni-km, con un valore negativo che ha raggiunto circa il 40%.


Ritardi, sovvenzioni pubbliche e gare d’appalto
Tornando alla relazione biennale, essa mostra anche come il settore ferroviario sia (ancora) fortemente dipendente da sovvenzioni pubbliche (circa 36 miliardi di EUR nel 2012, quasi quanto il ricavato delle vendite) e che la crescita del trasporto merci per ferrovia è in ritardo rispetto a quella di altre modalità di trasporto.

Si sottolinea, inoltre, che porti come Anversa e Rotterdam potrebbero essere ancora più redditizi in termini di traffico merci per ferrovia, e che il grado di soddisfazione per i viaggi in treno e le stazioni ferroviarie (58%) potrebbe essere nettamente migliorato.

Le tariffe ferroviarie di molti servizi ad alta velocità continuano a essere relativamente elevate, soprattutto in confronto ad alcune linee che sono state aperte alla concorrenza.
Il 94% dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sono servizi nazionali, costituiti per circa la metà da servizi pendolari.

Le proposte della Commissione per un quarto pacchetto ferroviario – attualmente in fase di discussione – prevedono che gli Stati membri realizzino gare di appalto per l'assegnazione di questi servizi allo scopo di migliorarne la qualità e il rapporto qualità-prezzo.

Per lo stesso motivo, il pacchetto prevede di aprire alla concorrenza le linee ad alta velocità e le linee intercity.
Stando alla relazione, il denaro pubblico è investito meglio laddove l'impresa che eroga servizi pendolari è scelta mediante una gara pubblica.

Le rotte pendolari nel Regno Unito – dove il mercato è stato aperto alla concorrenza – hanno una frequenza maggiore, sono ritenute più affidabili e assorbono meno fondi pubblici di quelle di Belgio e Francia, dove i mercati sono ancora chiusi.
Per questo motivo il quarto pacchetto ferroviario della Commissione imporrà un aumento delle gare di appalto per i contratti di servizio pubblico.




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